1. Scurt istoric
Nu se poate spune cu exactitate cand au inceput sa fie utilizate
conosamentele, cu toate ca au fost descoperite documente care confirmau ca diferite
tipuri de marfuri au fost incarcate la bordul navelor de peste o mie de
ani. Deoarece nu a existat un cod maritim formal de la greci sau romani, dreptul
maritim s-a dezvoltat pe baza practicilor si obiceiurilor maritime. Cerinta
ca fiecare comandant sa aiba la bord un functionar este mentionata in
“ The Ordonnance Maritime of Trani” din 1063 si se referea la un
functionar care avea ca principala sarcina inscrierea marfurilor intr-un
registru al marfurilor incarcate, registru ce facea parte din documentele
navei. Conform “Custom of the Sea”, un manuscris din secolul al
XIV-lea, comandantul navei nu era raspunzator pentru nici o marfa incarcata
la bord si neinscrisa in registrul navei. Aceasta afirmatie poate
fi considerata ca inceputul perioadei de tranzitie de la dovada orala
(in lipsa unei afirmatii contrare poate fi prezumat ca pana atunci
erau acceptate si confirmarile verbale) a incarcarii la dovada scrisa,
cea care conduce eventual la un contract privat intre comerciant si comandant.
Tot in aceasta perioada, marea majoritate a comerciantilor au renuntat
la a calatori impreuna cu marfurile, acestea fiind predate comandantului
in schimbul unui extras din “Register Book” care astfel devenea
un titlu reprezentativ pentru marfurile incarcate. Problemele mai mari
au aparut datorita faptului ca in cazul pierderii acestui unic document,
comerciantul se afla la bunul plac al comandantului care avea singura dovada
a incarcarii marfurilor la bord. g7v11vj
In Evul Mediu, comerciantii calatoreau impreuna cu marfurile si
de aceea nu era nevoie de nici un fel de documente de transport. O reminiscenta
a acestei practici, poate fi intalnita si in vremurile noastre,
este inscrierea in contract a unei clauze care da unui reprezentant
al navlositorului dreptul de a calatori impreuna cu marfa. Pe masura ce
comerciantii au inceput sa aiba incredere in caraus, in
faptul ca acesta va livra marfa unui agent al comerciantului, acestia au inceput
sa solicite o recipisa care sa confirme ca un anumit numar si o anumita cantitate
de marfuri a fost receptionata.
In a doua jumatate a secolului al XVI -lea utilizarea conosamentului s-a
extins rapid si a fost definit in “Le Guidon de la Mer” ca
“recunoastere a numarului si calitatii marfurilor incarcate la bord”;
tot in acelasi manuscris se face distinctie intre conosament si
contractul de navlosire. Este de asemenea interesant de mentionat ca intr-un
caz al vremii Chapman v Peers (1534) se prevede ca in conformitate cu
practica, comandantul nu era raspunzator pentru nici un fel de marfa neinscrisa
in “Book of Lading”.
Necesitatea transferului titlului de proprietate inainte ca marfurile
sa ajunga la destinatie a fost generata de dezvoltarea comertului si de cresterea
continua a complexitatii tranzactiilor comerciale. Primul caz raportat in
care conosamentul a fost andosat este Snee v Prescot (1793) si astfel se poate
spune ca la sfarsitul secolului al XVIII-lea conosamentele incepusera
a fi utilizate din ce in ce mai des.
La inceput armatorii erau raspunzatori pentru orice deteriorare a marfurilor
incarcate la bord, cu exceptia celor generate de fenomene naturale, viciu
ascuns si unele pericole ale marii. Deciziile juridice ale secolului al XVIII
lea, majoritatea defavorabile armatorilor, au condus la inscrierea, de
catre armatori, in conosamente a unor clauze de exonerare sau neglijenta,
folosite cu scopul de a proteja armatorul. Aceasta tendinta s-a accentuat atat
de puternic incat dupa fiecare proces pe care il pierdeau,
armatorii isi completau conosamentele cu clauze care sa ii exonereze
in viitor de raspundere pentru un caz similar si chiar pentru propria
neglijenta. S-a ajuns pana la situatia in care armatorii erau “responsabili”
doar pentru a colecta navlul si nimic mai mult. Nemultumirea incarcatorilor,
bancherilor si asiguratorilor a fortat armatorii sa negocieze si sa imbunatateasca
situatia, fapt ce a condus la adoptarea intre 1890 si 1901 a unor modele
de conosamente utilizate, in special, pentru transportul de grau,
carbune si material lemnos.
Pentru a controla situatia, aproape insuportabila la un moment dat, primele
masuri au fost luate de catre Statele Unite ale Americii care in 1893
au promulgat Harter Act, prin care s-a facut pentru prima data distinctia dintre
greseli de navigatie si/sau management si erori in grija fata de marfa.
El a impus cateva reguli si a interzis includerea in conosamente
a unor anumite tipuri de clauze de exonerare, spre exemplu, armatorul nu putea
sa contracteze in afara datoriei de a pune la dispozitia navlositorului
o nava in buna stare de navigabilitate si de a acorda atentia cuvenita
marfurilor incarcate. Exemplu Statelor Unite a fost urmat si de alte state
dintre care se pot enumera Australia (Australian Sea-Carriage of Goods Act 1904),
Noua Zeelanda (New Zealand and Seamen Act 1908), Canada (Canadian Water Carriage
Act 1910).
Trecerea catre stabilirea unor standarde minime cu privire la raspunderea armatorilor
s-a produs ca urmare a presiunilor exercitate asupra Guvernului Marii Britanii
de catre coloniile britanice. Acestea au condus la negocieri intre armatori,
asiguratori, incarcatori si bancheri ce s-au finalizat cu un set de reguli
recomandate pentru adoptare la Conventia de la Haga 1921. Dupa amendare, acestea
au fost prezentate la Conferinta Diplomatica Internationala de la Bruxelles.
Primele tipuri de conosamente au constat intr-o singura pagina pe care
erau inscrise detalii despre marfa si conditiile contractuale, toate pe
aceeasi pagina. Treptat a devenit o practica sa se inscrie pe o pagina
termenii si conditiile contractului de transport si pe cealalta sa se inscrie
detalii referitoare la marfa, plata navlului, porturile de incarcare si
descarcare si numele navei si uneori al carausului. In general, pagina
pe care sunt inscrise aceste informatii suplimentare se numeste fata,
iar pagina ce contine o parte sau toate clauzele contractuale se numeste verso.
Termenul englezesc Bill of Lading defineste un document care evidentiaza incarcarea
marfurilor pe o nava. Termenii corespondenti din spaniola (conocimiento de embarque)
si italiana (polizza di carico) au si ei acelasi inteles. In schimb,
termenii corespondenti din franceza (connaissement), olandeza (cognossement)
si germana (Konnossement) definesc o simpla adeverinta de primire a marfii si
nu implica simultan incarcarea pe o anumita nava.
Conosamentul reprezinta promisiunea carausului ca va livra marfa incarcata
la bord sau preluata spre transport intr-un port nominat. Deci conosamentul
este o adeverinta semnata de un reprezentant al armatorului, de regula comandantul
navei, sau de persoana imputernicita de acesta, prin care se dovedeste
ca marfurile descrise ( calitativ si cantitativ) in acest document au
fost incarcate sau au fost preluate spre a fi incarcate pe o anumita
nava si pentru a fi transportate dintr-un port in altul in scopul
de a fi predate persoanei nominate sau posesorului acestui document.
Functiile conosamentului
In realitate nici unul din termenii de mai sus nu definesc in mod
corespunzator esenta din continutul complex al conosamentului, in virtutea
functiilor pe care acesta le indeplineste si anume:
1. Dovada a incarcarii marfurilor la bord -; conosamentul este o
adeverinta semnata de caraus (sau in numele acestuia, de un imputernicit
al sau) si eliberata expeditorului, pentru a face dovada ca marfurile pe care
aceasta le descrie au fost incarcate pe o anumita nava, cu o anumita destinatie,
sau au fost incredintate carausului in vederea transportului. Atata
vreme cat conosamentul este in posesia incarcatorului, aceasta
dovada poate fi rasturnata prin proba contrara. Aceasta proba nu este admisibila
fata de tertii dobanditori ai conosamentului;
2. Dovada a existentei contractului de transport -; conosamentul nu este
el insusi contract de transport, dar confirma ca a existat un acord in
prealabil intre incarcator si caraus de a realiza prestatia de transport,
acord ce practic reprezinta contractul de transport;
3. Titlu de valoare -; conosamentul este un titlu reprezentativ al marfurilor
care se transporta pe nava respectiva. Cel care este in posesia acestui
document este socotit ca fiind proprietarul marfurilor descrise. Acest titlu
de proprietate poate fi negociat din momentul in care acesta a fost emis
incarcatorului. Unul din scopurile principale ale conosamentului este
acela de a permite proprietarului marfurilor sa dispuna de ele cat mai
operativ. Trebuie mentionat ca tertii dobanditori ai unui conosament obtin
drepturi distincte de drepturile pe care le aveau predecesorii lor. Ei se pot
increde in litera conosamentului, iar carausul care l-a emis poarta
intreaga raspundere si trebuie sa suporte toate consecintele ce se nasc
ca urmare a faptului de a fi semnat si pus in circulatie o hartie
de valoare. Este cunoscut ca potrivit Regulilor de la Haga si Regulilor Haga-Visby,
conosamentul, in ceea ce priveste faptul incarcarii marfii si descrierii
ei, constituie o dovada pentru incarcator numai pana la proba contrara.
Potrivit Regulilor Haga-Visby, proba contrara nu este admisa fata de tertii
de buna credinta, dobanditori ai conosamentului.
Forma conosamentului
De obicei conosamentul este un document imprimat, cu locuri lasate in
alb, pe care partile le completeaza inainte de semnarea lui. Acest document
este tiparit in mod uzual pe hartie A4, respectand formatul
SITPRO (Simplification of International Trade Procedures Board), recomandat
de International Chamber of Shipping si poate fi cumparat de la diverse librarii
specializate in vanzarea documentelor maritime. Pe partea din fata
a conosamentului (aceasta este considerata pagina cu locuri lasate albe) se
inscriu urmatoarele mentiuni obligatorii:
? numele si adresa incarcatorilor sau a agentilor actionand in
numele lui. Daca este vorba de un agent este necesar sa fie mentionat acest
lucru pentru a se evita raspunderea legala a acestuia;
? destinatarul marfurilor sau daca marfurile se vor livra la ordin trebuie inscrisa
expresia “To order” si partea la ordinul careia se vor livra marfurile;
? adresa la care se vor face notificarile; completarea acestei casute nu este
obligatorie in cazul in care este mentionat un primitor presupunu-se
ca notificarile de sosire a navei la destinatie se vor transmite primitorului,
insa in cazul in care conosamentul este la ordin aceasta casuta
trebuie completata pe cat posibil si cu un numar de telex;
? numele navei pe care a fost incarcata marfa. In cazul conosamentelor
ce au mentiunea “primit spre incarcare” se poate inscrie
numele navei pe care se intentioneaza a se face incarcarea prin mentionarea
inaintea numelui navei a cuvintelor “Intended Vessel”;
? locul si data emiterii conosamentului. Data emiterii conosamentului poate
fi aceeasi cu data la care s-a terminat incarcarea sau posterioara incarcarii.
La conosamentul preluat pentru incarcare, data emiterii poate fi anterioara
incarcarii (eventual data preluarii raspunderii asupra acesteia de catre
caraus). Data conosamentului prezinta o importanta deosebita si in cazul
in care incarcarea se face de catre vanzatorul marfurilor,
iar predarea lor spre incarcare, conform contractului de vanzare,
trebuie neaparat sa aiba loc pana la o anumita data. Predarea cu intarziere
a marfurilor poate pagubi pe cumparator, fie facandu-l sa piarda un pret
favorabil al pietei, fie facandu-l sa sufere consecintele unei majorari
a taxelor vamale sau consecintele declararii unei blocade. Pentru a se elibera
de raspundere fata de cumparatorul marfurilor, incarcatorul are tot interesul
sa obtina de la comandantul navei un conosament antedatat. Falsa datare nu este
permisa, iar comandantul navei sau cel care semneaza un astfel de conosament,
comite un act de grava rea-credinta si, in afara de urmarile penale (fals
in inscrisuri comerciale) este personal raspunzator si pentru daune
civile;
? portul de descarcare care, de regula, este portul unde se va descarca nava
si unde inceteaza responsabilitatea carausului. Pentru transporturile
cu transbordare, acoperite prin conosament direct pe intregul parcurs
pot fi inscrise, in afara de porturile de descarcare si porturile
de transbordare;
? date cu privire la plata navlului. De obicei se inscrie ca navlul a
fost platit anticipat (freight prepaid), se va plati la destinatie (freight
payable at destination) sau navlu va fi platit in conformitate cu contractul
de navlosire (freight payable as per charter-party).
? natura generala a marfurilor, marcajele, o declaratie expresa, daca este cazul,
privind caracterul periculos al marfurilor, numarul de colete sau de bucati,
precum si greutatea marfurilor, asa cum au fost furnizate aceste informatii
de catre incarcator;
? starea aparenta a marfurilor. Daca in conosament nu s-a facut nici o
rezerva asupra starii aparente si conditiei marfurilor, clauza “incarcat
in stare si in conditii aparent bune” (shipped in apparent
good order and condition), imprimata pe document, isi gaseste completa
ei aplicatie;
? numarul exemplarelor negociabile semnate de caraus, comandantul navei sau
orice persoana imputernicita de acestia;
? semnatura si stampila celui care semneaza conosamentul. In cazul in
care conosamentul este semnat de agent acesta trebuie sa inscrie pe langa
semnatura si stampila lui si mentiunea “As agent only on behalf of the
Master/Charterer”;
? declaratia (daca este cazul) incarcatorului ca marfurile vor fi sau
vor putea fi incarcate pe punte, insa pe riscul lui si daca sunt permise
sau nu transbordarile.
In afara clauzelor obligatorii, in conosament pot fi inscrise,
la cererea carausului sau incarcatorului, si alte clauze referitoare la
starea marfii si cantitatea incarcata, precum si unele aspecte legate
de cheltuielile de transport. Daca in conosament nu s-a facut nici o rezerva
asupra starii si conditiei marfurilor se considera ca marfurile au fost incarcate
in stare si conditii aparent bune.
De asemenea, cantitatea care poate aparea pe conosament sub forma de greutate,
numar de bucati sau colete etc. se considera, pana la proba contrara,
ca reala si trebuie predata la destinatar asa cum a fost inscrisa in
conosament.
1. Tipuri de conosamente diferite in functie de modul de transmitere a
proprietatii
a) Conosament nominativ
Acest tip de conosament se elibereaza in favoarea unei persoane nominata
expres in acest document, ca fiind singura indreptatita sa solicite
armatorului sa-i predea marfurile inscrise, in cantitatea indicata.
Un asemenea tip de conosament se transfera mai greu in timpul executarii
transportului, intrucat persoana inscrisa in acest document
trebuie sa intocmeasca un act de cesiune, pe care apoi sa-l notifice comandantului
navei, acesta neavand dreptul sa elibereze marfa decat persoanei
nominate. Pentru a mari operativitatea transferului proprietatii si la acest
tip de conosament si deci pentru a facilita negocierea in majoritatea
statelor, prin analogie cu principiile dreptului cambial, conosamentul este
socotit prin el insusi un titlu la ordin, deci transmisibil prin gir.
Conosamentul nominativ are insa avantajul ca in caz de pierdere,
ratacire sau sustragere a originalului, persoana care il detine nu poate
intra in posesia marfurilor.
b) Conosament la ordin
Acest tip de conosament este emis la ordinul unei anumite persoane ( fie al
destinatarului marfurilor, fie incarcatorului, fie al unei banci), care
apoi poate andosa conosamentul unei alte persoane. Prin aceasta andosare aceasta
persoana devine proprietarul de drept al marfii si poate dispune de ea.
Modul de transmitere al conosamentului al conosamentului la ordin este asemanator
cu cel ala transmiterii cambiilor. Daca posesorul doreste sa transfere proprietatea
unei alte persoane, atunci inscrie si semneaza ordinul de transmitere
a conosamentului.
Daca posesorul vrea sa transmita conosamentul, el scrie s semneaza pe verso
documentului ordinul de transmitere. Andosarea se poate face “in
plin” (endorsement in full) atunci cand se nomineaza persoana careia
i se transmite conosamentul si “in alb” (endorsement in blank)
atunci cand nu se indica persoana careia i se transmite conosamentul.
Cel care cedeaza dreptul de proprietate asupra conosamentului de numeste girant
(endorser), ar persoana nominata se numeste girator (endorsee). Un conosament
andosat “in alb” circula intocmai ca un titlu la purtator,
posesorul conosamentului poate oricand sa completeze spatiul gol cu numele
persoanei care are dreptul sa il utilizeze, adica sa primeasca marfurile.
Spre deosebire de girul unei cambii, cei care gireaza un conosament nu se obliga
personal -; nu sunt garanti; totusi intocmai ca si in cazul
cambiilor, pentru ca posesorul conosamentului sa poata valorifica drepturile
rezultand din acest document, el trebuia se legitimeze printr-un sir neintrerupt
de giruri, incepand cu persoana identificata ca beneficiata a conosamentului
si ajungand pana la acela car prezinta conosamentul la descarcarea
marfurilor. La descarcare, comandantul este obligat sa verifice daca sirul girurilor
nu este intrerupt, dar nu si autenticitatea semnaturilor celor care figureaza
ca giranti.
c) Conosament la purtator
Conosamentul este la purtator cand pe el sunt inscrise cuvintele
“la purtator” (to bearer). Un astfel de titlu este prin excelenta
negociabil, dar utilizarea lui prezinta si un considerabil pericol, deoarece,
prin natura lui, conosamentul la purtatator indreptateste pe oricare posesor
sa reclame marfa, iar comandantul este obligat sa predea marfa posesorului acestuia.
Un conosament poate fi la ordin, dar ordinul sa fie dat in b, adica sa
nu se indice persoana la ordinul careia s-a emis conosamentul. Trebuie precizat
ca, prin lasarea ordinului in alb, titlul nu devine la purtator, deoarece
posesorul poate oricand sa-l completeze cu numele lui sau cu nume altei
persoane.
Conosamentul la purtator prezinta insa dezavantajul ca oricine a intrat in
posesia conosamentului, indiferent pe ce cale, pierdere sau sustragere, poate
intra in posesia marfii intucat comandantul navei nu este
obligat sa constate daca posesorul conosamentului este cel legal sau nu. Din
acest motiv, in majoritatea cazurilor conosamentele sunt fie nominative,
fie la ordin.
2. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al momentului incarcarii
pe nava
a) Conosament “incarcat la bord” (shipped on board)
Acest tip de conosament indica faptul ca marfa a fost incarcata la bordul
navei. In majoritatea contractelor de vanzare-cumparare si in
acreditive se solicita ca document de plata un conosament care sa aiba inscrisa
mentiunea “incarcat la bord” deoarece cumparatorul are siguranta
ca marfa inscrisa in conosament a fost incarcata si este practic
in curs de deplasare cate portul de destinatie.
Conosamentul “incarcat la bord” se elibereaza pe baza ordinul
de enbarco (Mate’s Receipt) semnat de catre capitanul secund.
b) Conosament “primit spre incarcare” (received for shipment)
Se intampla destul de des ca marfa sa fie predata carausului inainte
de incarcarea pe nava. In acest caz, carausul elibereaza un conosament
cu mentiunea “primit spre incarcare” pentru marfuri care nu
sunt incarcate, dar care sunt preluate de caraus pe raspunderea sa. Acest
document reprezinta o obligatie ferma de a transporta marfurile nominate, in
cantitatea descrisa, in portul de destinatie nominat si de a le preda
destinatarului.
Acest tip de conosament se foloseste mai ales la transportul marfurilor cu nave
de linie. Conosamentele de acest tip sunt admise in practica bancara ca
documente negociabile, daca acest lucru nu se interzice in mod expres
sau daca se solicita prin contract sau credite documentare conosamentul “incarcat
la bord”.
3. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuitatii transportului
a) Conosament fara transbordare
In cazul transporturilor directe, respectiv cu acelasi mijloc de transport
in portul de incarcare pana la portul de destinatie, se elibereaza
un conosament fara transbordare. Aceasta precizare se face, de regula atunci
cand transportul se poate executa si in mod indirect, cu transbordare
printr-un port intermediar.
Acest conosament este preferat atat din punct de vedere al conservarii
calitatii si cantitatii marfii, cit si din punct de vedere al duratei transportului.
b) Conosament cu transbordare
Pentru partidele mici de marfa, fiind neeconomic a angaja intreaga capacitate
a unui mijloc de transport din portul de incarcare pana la portul
de descarcare, transportul se efectueaza cu transbordare intr-un port intermediar
in care exista un flux mai mare de transport.
In asemenea situatii se elibereaza un conosament care mentioneaza ca sunt
permise transbordarile, conosament ce se accepta de banci spre negociere, in
afara de cazul in care acest lucru este interzis expres.
4. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al persoanei care le elibereaza
a) Conosamente eliberate de carausi
De regula, carausii elibereaza conosamente prin comandantii navelor. Capitanul
secund supravegheaza incarcarea marfurilor si emite o dovada numita ordin
de enbarco, care atesta cantitatea de marfa incarcata sau preluata in
custodie pentru a fi incarcata ulterior.
Ordinul de enbarco nu este un titlu reprezentativ, ci numai documentul preliminar
in baza caruia se elibereaza conosamentul.
b) Conosamente eliberate de agentii carausului
In unele porturi carausii au reprezentanti diferiti, agenti de incarcare
sa case de expeditii care preiau marfa de la incarcator eliberand
in schimb conosamente in numele carausului pe care il reprezinta.
In cazul acestor conosamente carausii poarta aceeasi raspundere ca si
atunci cand le-ar fi elibera ei insisi.
c) Conosamente eliberate de operatorii multimodali si case de expeditie internationala
Conosamentele eliberate de operatorii multimodali sau de case de expeditie internationala
acopera intreg lantul de transport, respectiv distanta totala din poarta
in poarta. Aceste conosamente sunt eliberate fie in nume propriu,
fie in numele unor armatori.
In cazul in care este eliberat in nume propriu, acesta trebuie
sa fie un conosament aprobat de FIATA (Asociatia Internationala a Tranzitarilor
si Asimilatilor Acestora), iar casa de expeditie respectiva sa fie membra FIATA.
Acest tip de conosament se numeste “FIATA Bill of Lading”. Numai
acest gen de conosamente este negociabil, conosamentele eliberate de casele
de expeditii care nu sunt membrii FIATA, asa numitele “House Bill of Lading”,
nu pot fi negociate decat daca acest lucru se prevede expres in
acreditiv.
5. Tipuri de conosamente diferite in functie de modul de realizare a
transportului maritim
a) Conosamente conventionale
Marfurile de masa (materii prime, materiale sau marfuri care de regula se transporta
in vrac si in cantitati mari) se transporta cu nave exploatate in
sistemul “Tramp”. Pretul de transport cu navele “tramp”
fiind mult mai mic, marfa poate fi incarcata in nave de mare capacitate.
De regula, la transportul “tramp” se incheie contracte de
navlosire si se elibereaza conosamente.
Pentru acest sistem de transport se elibereaza conosamente conventionale, in
re se reiau total sau partial clauzele convenite anticipat prin contractul de
navlosire.
b) Conosamente de linie
Marfurile generale, in partizi mici, se transporta de regula cu nave de
linie. Liniile de navigatie isi stabilesc anumite conditii pe care le
publica si le inscriu pe verso-ul conosamentelor. Conditiile de eliberare
a conosamentelor si clauzele conosamentului se modifica mai greu, iar uneori
chiar n se pot modifica, decat la conosamentele conventionale.
6. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al rutei si destinatiei
de transport acoperite
a) Conosamentul oceanic sau maritim (Ocean / Marine Bill of Lading)
Acest tip de conosament acopera transportul dintr-un port maritim de incarcare
pana la portul de descarcare.
b) Conosamentul direct (Through Bill of Lading)
Odata cu dezvoltarea transportului din poarta in poarta, mai ales in
cazul transportului containerizat, se utilizeaza conosamente directe. Un conosament
direct este un conosament care acopera intreaga distanta de transport,
respectiv distanta de la locul de incarcare, indiferent de modalitatea
de transport si mijlocul de transport folosit, pana la locul de livrare
destinatarului final.
Pentru incarcator acest tip de conosament este foarte avantajos, intrucat
el nu cunoaste decat un singur caraus, respectiv carausul principal care
raspunde de transport si de predarea marfii la destinatarul final. Ceilalti
participanti la lantul de transport elibereaza conosamente sau alte documente
de transport, insa raspund numai in portiunea din lantul de transport
pe care s-a executat transportul.
Acest tip de conosament a fost utilizat inca din secolul al XIX-lea si
este utilizat in special atunci cand exista mai mult de un caraus
maritim, dar este utilizat uneori si atunci cand se utilizeaza mai multe
tipuri de mijloace de transport. Atunci cand este utilizat in aceasta
ultima varianta se poate identifica cu conosamentul utilizat in transportul
combinat sau multimodal. Problema cea mai importa este aceea a angajarii responsabilitatii
emitentului pentru intreaga durata a transportului sau doar pentru partea
din lantul de transport efectuata de el.
Modul de semnare si eliberare a conosamentelor
Conosamentul este in general intocmit de catre agentul navei in
conformitate cu indicatiile transmise de catre incarcator sau de agentul
incarcatorului prin “Nota de comanda pentru conosament”, in
care se mentioneaza tipul de conosament utilizat si toate informatiile necesare
a fi inscrise in conosament.
Dupa intocmirea conosamentului pe baza ordinului de incarcare semnat
capitanul secund al navei si notei de comanda transmisa de catre incarcator
acesta este prezentat comandantului spre semnare in numarul de exemplare
originale inscrise pe conosament. Conosamentul poate fi semnat de catre
caraus sau de catre o persoana imputernicita de acesta. In majoritatea
cazurilor, conosamentul este semnat de comandantul navei care transporta marfurile.
In aceasta situatie se considera ca respectivul conosament a fost semnat
in numele carausului.
Semnatura depusa pe conosament poate fi de mina, aplicata prin parafare sau
prin stampilare si aplicata prin orice mijloace mecanice sau electronice putandu-se
prezenta ca simbol, cu conditia ca aceste forme sa nu fie interzise de legile
tarii unde se emite conosamentul. Daca timpul nu ii permite comandantului sa
semneze el insusi conosamentul atunci acesta il instructioneaza
pe agent printr-o scrisoare, sa semneze in numele lui dar numai in
stricta concordanta cu “Ordinul de imbarcare”
Odata intocmit si semnat, conosamentul se preda incarcatorului sau
agentului acestuia in numarul de exemplare originale si copii necesare
(de regula, conosamentul se intocmeste in trei exemplare originale
si in 10-15 copii nenegociabile). Uneori, numarul copiilor nenegociabile
este foarte mare. Aceste copii sunt folosite astfel:
- 2-3 copii incarcatorului;
- 2-3 copii destinatarului;
- 1-2 copii agentului navei din portul de incarcare ;
- 1-2 copii pentru agentul navei din portul de descarcare;
- 1 copie pentru necesitatile armatorului;
- 1-2 copii se expediaza destinatarului;
- 2-3 copii se depun la banca incarcatorului care poate trimite o copie
si la banca care va onora conosamentul original;
- 1 copie se expediaza societatii de asigurare;
Incarcatorul va depune in banca conosamentul primit pentru a incasa
contravaloarea marfurilor expediate si trimite 1-2 copii la destinatarul marfii
pentru pregatirea operatiunilor de descarcare din portul de destinatie .
Posesorul conosamentului direct, sau prin agentul sau , va prezenta in
portul de descarcare conosamentul pentru a prelua marfurile transportate de
nava.
Legatura dintre contractul de vanzare-cumparare, acreditiv si conosament
Modalitati de plata in comertul international
Creditul documentar se prezinta sub forma angajamentului asumat de catre o
banca de a plati pentru un cumparator o anumita suma, reprezentand valoarea
marfurilor prin documentele de expeditie, in conformitate cu instructiunile
date de catre cumparator. Angajamentul de plata al bancii se bazeaza pe depozitul
bancar constituit in acest scop, fie din disponibilitatile banesti aflate
in contul importatorului , fie dintr-un imprumut pe care banca insasi
il acorda clientului sau - importatorul - in vederea platii importatorului.
Creditul documentar se prezinta sub doua variante principale: acreditivul si
scrisoarea comerciala de credit.
Pentru a-si indeplini functia de modalitate de plata internationala,
un credit documentar trebuie sa contina urmatoarele elemente :
1. denumirea si sediul bancii comerciale care deschide acreditivul;
2. denumirea si sediul bancii delegate sa plateasca , sa confirme, sa negocieze
documentele sau sa accepte tratele.
3. denumirea si sediul ordonatorului, care este, de regula cumparatorul din
contractul comercial de vanzare internationala. In cazul in
care cumparatorul nu este si destinatarul marfurilor, acesta este indicat in
documentul de deschidere, cu precizarea tuturor elementelor necesare;
4. numarul de ordine care faciliteaza nominalizarea creditului documentar si
care se indica pe toate documentele de derulare ale acestuia;
5. data deschiderii. Aceasta prezinta mare importanta pentru exportator, deoarece
numai dupa deschidere acesta are certitudinea ca-i vor fi platite marfurile
pe care le va furniza. Pentru ca angajamentul de deschidere a creditului sa
fie respectat de catre cumparator, in practica internationala se foloseste
calea inscrierii in contract a unor penalitatii de intarziere
sau dreptul vanzatorului de a cere daune interese, constand in
diferenta intre pretul de contract si pretul comercial al pietei la data cand
livrarea ar fi avut loc, daca creditul ar fi fost deschis la timp;
6. natura economico-juridica a creditului documentar .Aceasta trebuie sa rezulte
din clauze exprese sau implicite;
7. valoarea creditului documentar. Aceasta poate fi inscrisa sub forma
unei sume fixe in cazul in care se utilizeaza total, cu aratarea
aproximativa prin sinonime cu cuvantul circa , caz in care se admite
un ecart in plus-minus de 10%. Valoarea creditului documentar se exprima
in valuta de plata stabilita prin contractul comercial care l-a generat,
respectiv in valuta de facturare;
8. termenul de valabilitate .Acesta este termenul limita pana la care
se pot prezenta documentele plata sau cambii spre acceptare. El trebuie sa se
situeze dupa ultimul termen de livrare si expira fie in tara ordonatorului
(cumparatorului), fie in aceea a vanzatorului (beneficiarului),
fiind determinat, de regula, de locul de plata;
9. Marfa care urmeaza a fi platita. Aceasta se indica in acreditivul documentar
prin parametrii care sa permita identificarea sa cu usurinta dupa documente
(natura, cantitatea, calitatea, pretul unitar, conditia de livrare, modul de
efectuare a controlului calitatii etc.);
10. Termenul de expediere a marfii. Acesta se stabileste prin indicarea unei
date finale. Prelungirea termenului de valabilitate a creditului nu opereaza
asupra termenului de expediere. De asemenea, daca data limita de expediere cade
intr-o zi de sarbatoare legala, aceasta nu se va prelungi pana in
prima zi lucratoare , ca in cazul datei de plata . Dovada incarcarii
pe mijlocul de transport se face prin conosament , scrisoare de trasura internationala
etc. ;
11. Documentele de expediere si de plata sunt expres aratate in creditul
documentar; neconformitatea acestora cu prevederile din respectivul document
are drept consecinta refuzul de plata.
Acreditivul documentar este un document emis de o banca, din ordinul unui client
al sau (cumparatorul) prin care banca se angajeaza sa plateasca suma inscrisa
in acreditiv beneficiarului acestuia (exportatorul), daca acesta a facut
dovada , cu documente , ca si-a indeplinit obligatia contractuala (a livrat
marfa ).
Pentru ca angajamentul de plata al bancii sa nu prezinte aici un fel de incertitudine,
acesta trebuie sa contina mentiunea expresa de “irevocabil”. Prin
confirmarea acreditivului de catre o alta banca decat alta banca emitenta
se ofera o garantie suplimentara. Deci, un acreditiv irevocabil confirmat reprezinta
garantia deplina a platii pentru exportator. Un acreditiv care nu are o asemenea
mentiune este considerat revocabil si, in consecinta, poate fi modificat
sau anulat unilateral .Daca vanzatorul (exportatorul), in calitate
de beneficiar al acreditivului, doreste sa transmita dreptul sau de creanta
catre alta persoana fizica sau juridica, va autoriza banca sa faca plata persoanei
al carei nume se mentioneaza in acreditiv. In acest caz este vorba
de un acreditiv transmisibil.
Daca nu se mentioneaza un alt nume decat al exportatorului, acreditivul
este netransmisibil. In anumite cazuri, suma de incasat se imparte
intre beneficiar si alte persoane indicate de acesta, in aceasta situatie
fiind vorba de acreditivul divizibil. Fara o mentiune expresa in acest
sens, acreditivul este indivizibil.
In de modul livrarii marfii (dintr-o data sau in transe) se intocmesc
acreditive utilizabile total sau partial. O varianta utilizata pentru livrari
in transe este acreditivul revolving, care se deschide initial pentru
o singura transa a livrarii, urmand ca banca sa-l “reincarce
automat“ (reintregeasca) pentru fiecare noua transa. Totalul transelor
astfel reintregite nu poate sa depaseasca plafonul creditului documentar
acordat.
Un acreditiv de o factura aparte, numit acreditiv cu clauza rosie (red ink
clause), se intalneste in cazul unor tranzactii care presupun
acordarea unui avans ca parte din incasarile ulterioare totale, necesare
exportatorului in vederea procurarii de materii prime, a angajarii de
forta de munca, a achizitionarii unor produse agricole etc., fiind o forma de
finantare pentru care importatorul poate solicita exportatorului o anumita garantie
pana la livrarea marfurilor si depunerea documentelor respective.
In tranzactiile comerciale duble, cum sunt importurile in vederea
reexportului, se utilizeaza un acreditiv de tipul back-to-back (spate in
spate), adica acreditivul deschis de catre unul din parteneri, in calitate
de importator, se bazeaza pe un alt acreditiv, deschis in favoarea sa,
in calitate de exportator.
Documentele ce pot fi solicitate in mod uzual in cazul utilizarii
acreditivului documentar sunt urmatoarele:
- documente comerciale de identificare cantitativa, calitativa si valorica a
marfurilor livrate; factura comerciala externa emisa de exportator ,factura
consulara (vizata sau legalizata de reprezentanta diplomatica a tarii importatorului
din tara exportatorului), factura proforma (“de informare” sau “provizorie“),
care este transmisa de exportator importatorului inainte de expedierea
marfurilor;
- documente de transport :conosamentul maritim sau fluvial ,duplicatul scrisorii
de trasura internationala pentru traficul rutier ,scrisoarea de transport international
aerian, dovada sau adeverinta unei case de expeditii internationale ,in
situatia in care marfurile livrate nu au greutatea sau volumul necesar
ocuparii unui vagon intreg ;
- documente de asigurare (in cazul in care conditia de livrare din
contract prevede ca obligatie a exportatorului de a asigura marfurile pe parcurs
international): polita sau certificatul de asigurare sau notele de acoperire
(certificate de asigurare provizorii );
- documente care atesta calitatea, cantitatea si originea marfurilor, proces-verbal
de receptie calitativa si cantitativa a marfurilor, certificatul de receptie
calitativa a marfurilor, buletinul de analiza, certificatul sanitar-veterinar,
certificat de garantie, certificat de origine.
Refuzul de plata al bancilor se explica prin prezentarea unor documente incomplete
sau incorecte, expirarea creditului, prezentarea documentelor cu intarziere,
expedierea cu intarziere a marfii. Este necesar sa se acorde o mare
atentie urmatoarelor aspecte: descrierea marfii din factura comerciala sa corespunda
cu descrierea din acreditiv, asigurarea sa acopere valoarea marfurilor, documentele
sa fie complete, inclusiv cele de asigurare.
Derularea platii prin acreditiv documentar implica parcurgerea urmatoarelor
etape:
1. Incheierea contractului international de vanzare-cumparare si
includerea -; cu prilejul tratativelor -; a modalitatii de plata prin
acreditiv documentar irevocabil.
2. Importatorul - ordonator da dispozitie bancii sale in privinta deschiderii
acreditivului, pe baza disponibilului pe care il are deja in contul
sau, sau pe baza unui credit pe care banca il acorda in acest scop.
3. Deschiderea acreditivului si instiintarea bancii exportatorului.
4. Avizarea exportatorului cu privire la deschiderea acreditivului.
5. Confirmarea de catre firma exportatoare a concordantei datelor din acreditiv
cu clauzele din contractul incheiat , precum si cu alte clauze indicate
de importatorul -; ordonator, dar care nu contravin spiritului contractului.
6. Livrarea marfurilor, conform conditiilor contractului de vanzare-cumparare
incheiat si a clauzelor convenite in acreditiv .
7. Remiterea de catre exportator la banca a documentelor care dovedesc expedierea
marfurilor, documente ce au fost indicate in mod expres in acreditiv
si in numarul de exemplare solicitat.
8. Plata contravalorii marfurilor pe baza documentelor (in cazul in
care acreditivul este domiciliat in tara vanzatorului-exportator
).
9. Banca firmei exportatoare remite documentele bancii firmei importatoare -;
ordonatoare, debitand-o in valuta prevazuta in acreditiv .
10. Banca importatorului, pe baza documentelor primite si verificate drept corespunzatoare
conditiilor din acreditiv, efectueaza plata, creditand banca firmei -
exportatoare;
11. Banca firmei importatoare transmite documentele de catre aceasta ,care,
pe baza lor, va intra in posesia marfurilor .
Daca se cere confirmarea acreditivului, se apeleaza si la o terta banca, care
angajandu-se ferm la garantarea platii, preia riscurile de neplata sau
de intarzierea platii. Costul relativ ridicat al acreditivului este,
in general suportat de catre importator.
Scrisoarea de credit (Letter of Credit sau L/C), a doua varianta de credit
documentar, reprezinta un document prin care banca emitenta se angajeaza, in
mod irevocabil fata de exportator, sa efectueze plata, cu respectarea conditiilor
cuprinse in textul scrisorii. Acest document este emis de catre banca
importatorului, la ordinul clientului sau si este adresat direct exportatorului,
pe care il autorizeaza sa traga cambii la vedere sau la termen. Banca
emitenta se angajeaza sa onoreze cambiile prin plata (daca tratele sunt la vedere)
sau prin acceptare (daca tratele sunt la termen) cu conditia ca, odata cu tratele,
sa fie prezentate si documentele mentionate in scrisoarea de credit prin
care se atesta expedierea marfii. Documentele, insotite de cambii sunt
prezentate bancii emitente pana la o anumita data, specificata in
scrisoarea de credit.
Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit este domiciliata intotdeauna
in strainatate, la sediul bancii emitente din tara importatorului sau
dintr-o terta tara.
Aceasta inseamna ca exportatorul trebuie sa astepte plata pana la
sosirea documentelor si a cambiilor la sediul bancii emitente, perioada in
care el acorda de fapt un credit cumparatorului, chiar si in cazul in
care tratatele sunt la vedere. Pentru a incasa imediat pretul marfurilor livrate,
exportatorul trebuie sa sconteze cambiile, dupa acceptarea lor de catre banca
emitenta a scrisorii de credit, urmand ca la scadenta sa se prezinte ultimul
posesor al cambiilor.
Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit nu presupune acoperirea cu
fonduri a angajamentului de plata chiar in momentul emiterii ei. Deci,
pentru importator este o formula mai avantajoasa decat acreditivul.
Mecanismul derularii scrisorii de credit comercial este urmatorul:
1. Incheierea contractului comercial international cu plata prin scrisoare
de credit comercial;
2. Importatorul incheie cu banca sa un contract, prin care aceasta este
autorizata sa emita scrisoarea de credit, angajandu-se fata de exportator
sa onoreze cambiile trase asupra sa. Banca va face plata din contul importatorului
sau dintr-un credit acordat acestuia;
3. Banca importatorului trimite scrisoarea de credit comercial direct exportatorului,
autorizandu-l pe exportator sa emita cambii asupra sa;
4. La primirea scrisorii de credit, exportatorul expediaza marfa si obtine documentele
necesare incasarii pretului;
5. Exportatorul trimite documentele, insotite de cambii ,la banca emitenta
a scrisorii de credit, la primirea carora aceasta va face plata imediat (cazul
cambiilor la vedere) la ordinul banci indicate de catre exportator ca beneficiar
,sau le va accepta prin semnare (cazul cambiilor la termen), urmand ca
acestea sa devina liber negociabile conform dreptului cambial;
6. Banca emitenta remite importatorului documentele de expeditie a marfii pentru
ca acesta sa intre in posesia marfurilor ajunse la statia de destinatie.
Plata prin scrisoare de credit comercial prezinta siguranta atat pentru
exportator, care are in acest sens angajamentul irevocabil al bancii emitente,
cit si pentru importator, deoarece onorarea cambiilor se face numai cu dovedirea
prin documente a indeplinirii obligatiilor vanzatorului.
Incasso documentar reprezinta modalitatea prin care transmiterea platii de
la cumparator la vanzator se realizeaza numai dupa ce cumparatorul este
anuntat de catre banca sa in legatura cu sosirea documentelor care atesta
expedierea marfurilor de catre vanzator. Transmiterea documentelor de
la exportator la importator se realizeaza prin intermediul a doua banci: banca
exportatorului la care acesta depune documentele de expeditie (aceleasi ca si
in cazul acreditivului documentar) si banca importatorului care tine contul
clientului sau.
Mecanismul derularii este urmatorul:
1. Incheierea contractului international de vanzare-cumparare cu
plata prin incasso documentar. Daca documentele de plata pot fi insotite
de cambii cu scadenta la o data ulterioara, care conform instructiunilor urmeaza
a fi prezenta la acceptare, se va face referirea “documente contra acceptare
“(D\A).
2. Livrarea marfurilor conform conditiilor indicate in contractul sus-mentionat.
3. Remiterea catre banca exportatorului a documentelor referitoare la expedierea
marfurilor.
4. Remiterea acestor documente la banca importatorului.
5. Acordul importatorului, in sensul efectuarii platii de catre banca
sa.
6. Banca importatorului efectueaza plata prin debitarea contului acestuia.
7. Transmiterea in continuare, la importator, a documentelor doveditoare
a expedierii marfurilor.
8. Banca importatorului, in acelasi timp, efectueaza plata prin creditarea
bancii exportatorului in valuta prevazuta in contract si, respectiv,
in incasso.
9. Banca exportatorului confirma avizarea creditarii sale de catre banca importatorului,
debintand-o in valuta respectiva.
10. Concomitent, avizeaza pe exportator asupra incasarii documentelor
remise de catre acesta anterior, prin creditarea contului sau.
Asa cum rezulta din mecanismul derularii acestei modalitati de plata, din ea
decurg pentru exportator anumite inconveniente.
Marfa este livrata pe adresa cumparatorului fara nici o garantie de plata. Aceasta
nu inseamna ca importatorul va intra in posesia marfii fara sa achite
contravaloarea acesteia, ci faptul ca, in caz de neplata, marfa trebuie
returnata sau depozitata in vederea gasirii unui alt client, ceea ce presupune
cheltuieli pentru exportator.
In toate cazurile, domicilierea incassoului in tara cumparatorului
determina intarzierea incasarii valutei cu timpul necesar
circuitul bancar al documentelor, perioada in care exportatorul, desi
a livrat marfa, nu incaseaza pretul. Se poate considera deci, ca a acordat
importatorului un credit gratuit.
Desi plata prin incasso documentar nu este o modalitate recomandabila pentru
exportatorii romani, se poate accepta, totusi, daca firma straina importatoare
prezinta incredere, fiind un partener constant al firmei romanesti
respective si solicita aceasta ca urmare a unor dificultati financiare temporare
(intarzierea incasarii unor creante, etc.). Incassoul documentar
poate fi utilizat si in situatia in care se urmareste patrunderea
pe o noua piata sau promovarea vanzarii anumitor produse, in conditiile
in care legislatia comerciala a tarii partenere nu permite alta modalitate
de plata.
Ordinul de plata este dispozitia data de o persoana (ordonator )unei banci
de a plati o suma determinata in favoarea unei alte persoane (beneficiar
),in vederea stingerii unei obligatii banesti provenind dintr-o relatie
directa existenta intre ordonator si beneficiar .Plata propriu-zisa se deruleaza
pe o anumita filiera, prin conturi bancare, in scopul de a realiza transmiterea
efectiva a banilor catre beneficiar.
In relatiile comerciale utilizarea ordinului de plata este foarte rar
intalnita, fiind de regula evitata, ca urmare a riscului de revocare
pe care il prezinta.
Aceasta modalitate se intalneste mai frecvent in operatiunile
necomerciale (cheltuieli de transport, comisioane, contrastalii, taxe vamale,
achizitionarea de hartii de valoare, etc.), iar in cazul operatiunilor
comerciale se utilizeaza mai ales pentru plata avansurilor si a ratelor.
In vederea maririi garantiei de plata, exportatorul poate pretinde o scrisoare
de garantie bancara, desi costul acesteia influenteaza marimea pretului incasat
de exportator sau a celui de desfacere catre consumatorul final.
Scrisoarea de garantie bancara este un document conex (accesoriu) utilizat in
cadrul unor instrumente si modalitati de plata in schimburile economice
internationale (incasso documentar, ordin de plata) si reprezinta un inscris
prin care o banca, denumita banca garanta, se angajeaza in mod ferm ca,
in cazul cand o anumita persoana fizica sau juridica, denumita debitor
principal, nu va plati la un anumit termen o suma determinata - indicata in
mod expres in scrisoare - sau nu isi va executa angajamentul asumat
prin contract si la care se refera garantia, sa plateasca ea insasi contravaloarea
in favoarea unei alte persoane fizice sau juridice, denumita beneficiar.
In situatia in care debitorul principal sau ordonatorul nu si-a
indeplinit obligatiile garantate prin scrisoare de garantie bancara, beneficiarul
se adreseaza cu o reclamatie de plata catre banca garanta (dupa urmarirea initiala
a debitorului principal daca garantia inscrisa in textul scrisorii
este simpla, sau direct daca garantia este solitara), respectiv “executa
garantia bancara”.
De asemenea, exportatorul poate trimite documentele insotite de o cambie
la vedere, echivalenta cu valoarea datoriei cumparatorului, ceea ce intareste
obligatia de plata a importatorului. O alta strategie pentru exportator consta
in expedierea marfurilor pe adresa unei banci agreate de banca exportatorului
(dupa obtinerea acordului acesteia) sau a unui depozit de marfuri din statia
de destinatie, cu indicatia ca marfurile sa fie eliberate numai contra dovezii
de efectuare a platii, procedura numita vinculatie.
In sfarsit, exportatorul poate pretinde importatorului plata unui
avans, din care sa poata acoperi eventuale cheltuieli de rambursare sau depozitare
a marfii.
Clauzarea conosamentelor
In mod normal, nici carausul , nici comandatul navei nu sunt interesati
direct in respectarea conditiilor de vanzare din contractul comercial
, ci numai a prezenta real starea lucrurilor . Sigur, trebuie evitata fuga de
raspundere a carausului si tendinta de a face remarci care ar putea afecta calitatea
conosamentului ca document de plata. Orice posesor de conosament are incredere
ca marfa descrisa in conosament corespunde sub aspectul caracteristicilor
tehnice, starii calitatii si exactitatii cantitatii.
De aceea, trebuie urmarit ca intre contractele comerciale si acreditive, pe
de o parte, si documentele de transport si conosamente, pe de alta parte, sa
existe concordanta.
Mentiuni pe conosament care pot afecta calitatea sa ca document de plata
Mentiunile introduse in conosament de comandantul navei, care il
transforma din curat (clean) in patat sau murdar (facil), se refera fie
la calitatea si cantitatea marfii, fie la starea ambalajului, fie la anumite
cheltuieli legate de efectuarea transportului.
Cateva mentiuni afecteaza totusi calitatea de conosament curat:
- marfa umeda (la cereale);
- saci rupti;
- butoaie care se scurg;
- marfa incarcata pe punte;
- contrastaliile sunt suportate de destinatar ( cu exceptia vanzarii CIF
sau celei CFR).
Mentiuni pe conosament care nu afecteaza calitatea sa ca document de plata
Includerea in conosament a unor mentiuni din care rezulta ca anumite
caracteristici ale marfii au fost inscrise in conosament pe baza
declaratiilor incarcatorului sau alt gen de mentiuni care nu conduc la
concluzia ca marfa si ambalajul sunt necorespunzatoare, nu infirma calitatea
conosamentului ca document de plata.
Mentiuni care nu afecteaza calitatea de conosament curat:
- marcile conform celor spuse de incarcator;
- dimensiunile au fost inscrise conform celor declarate de incarcator
(said by the shipper to contain);
- ambalaj vechi;
- navlu platibil la destinatie.
Aceste mentiuni pot deveni restrictive daca sunt interzise expres prin contract
sau acreditiv, direct sau indirect.
Acceptarea conosamentelor la plata de catre banci
Bancile accepta la plata conosamentele care:
- sunt ,,curate’’(clean);
- mentioneaza ca ,,navlul a fost platit anticipat“;
- mentioneaza unele sau toate conditiile de transport;
- sunt emise de caraus sau de agentul acestuia ;
- au mentionat ca expeditor o alta persoana decat beneficiarul acreditivului;
- atesta faptul ca marfa a fost incarcata la bord;
- atesta preluarea marfii spre transport (received for shipment);
- au inscris ca transportul se efectueaza ,, cu transbordare “cu
conditia ca intregul lant de transport sa fie acoperit de unul si acelasi
document (conosament);
- au inscris ca greutatea sau cantitatea si/sau calitatea sunt conform
celor declarate sau spuse de incarcator;
- indica un alt loc de preluare a marfii decat portul de incarcare;
- sunt eliberate de un tranzitar in nume propriu daca acest conosament
este “tip FIATA” (tranzitarul fiind membru FIATA).
Aceste documente sunt acceptate de banci, exceptandu-se cazurile care
sunt interzise prin contract sau acreditiv.
Conosamente neacceptate la plata
Bancile nu accepta la plata conosamentele care:
- sunt eliberate de un tranzitar in nume propriu care nu este membru FIATA
si deci nu utilizeaza tipul de conosament al “Asociatiei Internationale
a Tranzitarilor si Asimilatilor acestora”, aprobat de ”Camera Internationala
de Comert de la Paris”
- sunt supuse conditiilor unor “charter-party”-uri;
- in acreditive se prevede clar ”navlul platit anticipat”,
iar formularea in conosament este generala si deci nu reprezinta o dovada
ferma ca navlul a fost achitat si numai intentia sau posibilitatea (“freight
to be prepaid” sau “freight prepayable”);
- mentioneaza ca marfurile au fost sau vor fi incarcate pe puntea navei;
- au o data de emitere posterioara datei de valabilitate stipulata in
acreditiv;
- se prezinta la incasarea mai tarziu de 21 de zile dupa emitere
(exclusiv in situatiile cand prezentarea are o data fixata, in
care caz trebuie respectata aceasta data);
- au data de incarcare a marfii ulterioara datei maxime precizate in
acreditiv. Prin data expedierii marfii bancile inteleg data incarcarii
la bord sau a preluarii de catre caraus pentru transport;
Daca in acreditiv nu se precizeaza data limita de incarcare sau
de expediere ci una aproximativa, atunci bancile accepta la incasare acele
conosamente care au o deviatie a incarcarii de +/- 5 zile.
La expedierile prompte sau imediat, bancile inteleg ca expedierea urmeaza
sa fie efectuata in 30 de zile de la data emiterii acreditivului de catre
banca emitenta.
Garantia data de incarcator carausului
Incarcatorul este obligat sa furnizeze carausului date exacte cu privire
la descrierea marfurilor, marcajul numarul respectiv si greutatea pentru a fi
inscrise in conosament. Daca aceste date transmise de catre incarcator
carausului sunt inexacte, atunci raspunderea este in sarcina primului,
acesta din urma avand drept la o despagubire egala cu paguba ce ar rezulta
din aceasta omisiune sau neregula.
Dreptul carausului la despagubire nu limiteaza in nici un fel raspunderea
ce-i revine pe baza contractului de transport maritim fata de orice persoana,
alta decat incarcatorul.
Exista o practica destul de larg raspandita ca incarcatorul sa solicite
carausului eliberarea unui conosament ,,curat “, chiar daca apar unele
nereguli, in schimbul unei garantii (de regula scrisoarea de garantie)
prin care incarcatorul se obliga sa despagubeasca pe caraus pentru orice
paguba ce ar rezulta din eliberarea acestui document fara rezerve.
Scrisoarea de garantie nu poate fi invocata de caraus fata de destinatar sau
fata de orice alta persoana detinatoare a conosamentului, ci numai fata de incarcator.