Pentru a face o analiza pertinenta si cat mai corecta a pietei maritime
este necesar sa se raspunda la 3 intrebari: h4u12uv
1) Ce tipuri de marfa se transporta pe mare ?
2) Cum este organizata flota maritima ?
3) Cine controleaza aceste nave ?
In anii ’80, patru categorii de marfuri (petrol, minereu de fier,
carbune si cereale) constituiau aproximativ 2/3 din totalul marfurilor transportate
pe mare si in mod firesc dominau piata transporturilor maritime. Cealalta
treime era constituita dintr-un conglomerat de bunuri, dintre care cele mai
importante erau produsele agricole (in special zaharul), minereurile (in
special bauxita), produsele industriale, produsele din lemn, cimentul, precum
si unele produse finite (masini, utilaje si bunuri de consum).
Pentru a explica modul in care flota maritima reuseste sa transporte acest
conglomerat de marfuri, vom introduce un concept ce ocupa o pozitie centrala
in cadrul schemei de organizare economica a pietei maritime si anume functia
de distributie a partizilor de marfa dupa marimea lor (PSDF -; Parcel Size
Distribution Function). Trebuie mentionat ca prin partida de marfa se intelege
o incarcatura individuala destinata a fi transportata pe mare. Pentru
o anumita categorie de marfa, PSDF ilustreaza modul in care respectivele
bunuri sunt transportate din punctul de vedere al cantitatii incarcate
pentru un singur voiaj.
In concluzie, pentru orice categorie de marfa transportata pe mare trebuie
sa ne asteptam a gasi o distributie specifica a dimensiunilor partizilor de
marfa determinata de o serie de factori, intre care se inscriu caracteristicile
fizico-chimice ale acestora, tendintele de realizare a unor costuri cat
mai scazute pe unitatea de marfa transportata, disponibilitatea navelor, caracteristicile
si specificul infrastructurilor posturilor si balanta cerere-oferta caracteristica
respectivului bun la momentul analizat.
Importanta indicatorului PSDF este aceea ca ajuta la raspunderea la o intrebare
centrala, si anume: Ce nave se utilizeaza pentru transportul anumitor tipuri
de marfuri ?, deoarece varietatea dimensiunilor partizilor de marfa necesita
o varietate a operatiunilor de manipulare.
Din acest punct de vedere clasificarea principala general acceptata imparte
marfurile in:
-; marfuri in vrac -; ce se constituie in partizi de marfa
suficient de mari pentru a satisface ele singure capacitatea de transport a
unei singure nave;
-; marfuri generale -; ce se constituie din partizi de marfa de dimensiuni
mai reduse care pentru a satisface din punct de vedere economic un anumit transport,
trebuie incarcate impreuna cu alte marfuri.
Deosebirea dintre marfurile in vrac si marfurile generale nu are nimic
de a face cu tipul de marfa in sine ci doar cu modul in care aceasta
este incarcata si transportata.
Marfuri in vrac
Cu toate ca putem aprecia inceputul transportului de marfuri in
vrac situat in antichitate, mai ales in perioada de inflorire
a Imperiului Roman, acesta s-a impus ca un segment important al comertului maritim
mondial abia dupa cel de-al doilea razboi mondial.
In perioada de reconstructie si de expansiune rapida a tarilor din Europa
de vest si Japonia s-a dezvoltat o flota de tancuri petroliere insotita
de numeroase nave mai mici destinate a transporta mai multe produse finite sau
semifinite furnizate de industria chimica. De asemenea, trebuie luata in
considerare dezvoltarea cunoscuta de industria materialelor feroase si neferoase
ce au indreptat privirile spre noi surse de materii prime aflate uneori
la mare distanta. Urmarea fireasca a acestui lucru a constituit-o aparitia a
numeroase mineraliere capabile sa satisfaca cererea din ce in ce mai mare.
Ca un rezultat firesc, transportul marfurilor in vrac a cunoscut o extindere
fara precedent si la ora actuala , tonajul aferent acestui sector fiind de peste
¾ din totalul flotei comerciale mondiale. Majoritatea marfurilor transportate
in vrac se constituie din materii prime cum ar fi: petrol, minereu de
fier, carbune, cereale, si este uzitata apelarea acestora cu denumirea generica
de marfuri in vrac pe baza premisei ca spre export, tot minereul de fier
este transportat in vrac.
Marfuri generale
Transportul marfurilor generale implica operatiuni cu totul diferite fata de
cele ale marfurilor in vrac. Pe de o parte ele se constituie in
partizi mult prea mici pentru a justifica angajarea unei nave intregi
sau uneori chiar a unei magazii, iar pe de alta parte ele sunt marfuri cu o
valoare ridicata sau marfuri delicate care necesita conditii speciale de transport
si pentru care carausul solicita un tarif ce scapa in general fluctuatiilor
pietei.
Din punct de vedere al transportului pe mare, ele se pot clasifica in:
-; marfuri individualizate
-; marfuri containerizate
-; marfuri paletizate
-; marfuri pachetizate
-; marfuri agabaritice
-; marfuri refrigerate.
Pana la mijlocul anilor ’60, majoritatea marfurilor generale erau
transportate individual, fiecare unitate sau pachet era stivuita in magazia
cargourilor folosindu-se foarte mult material de fardaj pentru fardarea si amararea
acestora. Aceasta presupunea o munca anevoioasa si indelungata, riscurile
pierderilor si deteriorarilor ramanand in continuare ridicate.
Ca rezultat, cargourile isi petreceau 2/3 din timpul de exploatare in
porturi, iar preturile impuse de manipularea marfurilor constituiau mai mult
de ¼ din pretul total de transport. Pe masura ce volumul marfurilor de
transportat a crescut, a fost din ce in ce mai dificil sa se realizeze
un transport economic si implicit profitul a scazut.
Raspunsul la aceasta problema a fost unitizarea si containerizarea. Prima nava
transportand containere a fost introdusa in 1966 prin transformarea
unui petrolier, iar la ora actuala, in containere se transporta peste
500 mil. t/an.
ORGANIZAREA FLOTEI MARITIME MONDIALE
Este necesar a determina cum este organizata piata maritima astfel incat
sa poata satisface atat cerintele impuse de transportul marfurilor in
vrac cat si pe cel al marfurilor generale. La prima vedere, raspunsul
la aceasta intrebare ar fi evident: marfurile in vrac se transporta
cu nave specializate in astfel de transporturi iar marfurile generale
cu nave de tip cargou. Aceasta viziune simplista ne poate duce la concluzii
eronate, deoarece in practica companiile de navigatie nu folosesc neaparat
un anumit tip de nava, ingradit de canoane impuse de caracteristicile
incarcaturii, ci dau dovada de multa flexibilitate utilizand nave
ce sunt disponibile la momentul respectiv si prin exploatarea carora obtin cele
mai ridicate profituri.
Flota maritima comerciala apartine unor firme particulare de stat, mixte, sau
unor societati multinationale. Este interesant de remarcat ca, desi exista multe
firme particulare mici, ce detin 2-3 nave, se observa o puternica concentrare
a flotei in mainile marilor societati. Cea mai mare concentrare
o inregistreaza navigatia de linie, care pentru a fi organizata, necesita
mari investitii.
Diferentele dintre navigatia de linie si cea tramp
Nr. crt. Navigatia de linie Navigatia tramp
1 Navele utilizate pentru efectuarea acestui serviciu fac escale repetate in
anumite porturi, cu o frecventa dependenta de volumele de marfa pe care incarcatorii
le ofera. Navigatia de linie pune accent in mod special pe sosiri si plecari
regulate mai degraba decat pe utilizarea unei singure nave. Incarcatorii
sunt asigurati de catre operatori sau armatori ca o nava, fara sa conteze numele
ei, va pleca intr-o anumita zi si va face escala in anumite porturi.
Mentinerea regulata a unei linii constituie esenta acestui mod de transport
Un armator sau operator se obliga sa prezinte la incarcare o nava si sa
urmeze programul publicat chiar daca numele navei s-a schimbat. Voiajele pe
care le efectueaza navele tramp sunt dependente de marfurile pe care le angajeaza,
si de obicei difera de la voiaj la voiaj. In mod normal voiajele nu se
repeta, fiecare voiaj fiind planificat in mod individual in functie
de cerintele navlositorului si rutele de navigatie alese. In cazul anumitor
marfuri precum carbunele sau petrolul, armatorii agreeaza sa efectueze un numar
de voiaje consecutive in aceleasi conditii, insa in acest
caz nu se poate vorbi de un serviciu de linie, ci doar se satisfac cerintele
unui anumit navlositor.
2 Armatorii sau operatorii implicati in navigatia de linie sunt carausi
publici (common public carriers). La un anumit voiaj, o nava de linie poate
transporta sute de loturi diferite de marfa, fiecare fiind reprezentata printr-un
conosament separat, dar identic ca forma si continut cu cele care caracterizeaza
celelalte loturi de marfa. Atata timp cat nava are spatiu suficient
pentru a transporta o anumita marfa, carausul public este obligat prin lege
sa accepte fara discriminare marfa oricarui incarcator, cu conditia ca
aceasta sa nu contravina legilor. Ca o problema de politica interna a unor companii,
acestea impun anumite cantitati minimale de marfa ce poate fi oferita de un
singur incarcator. Aceste limite trebuie sa fie insa rezonabile,
ca de exemplu 2500 kg sau 400 m3. Armatorii care-si exploateaza navele in
sistem tramp sunt carausi privati (contract privat carriers) si in mod
normal transporta loturi de marfa mari, ce se apropie ca volum sau greutate
de capacitatea de incarcare a navei. In cele mai multe situatii
exista un singur incarcator pentru intreaga incarcatura, dar
acest lucru nu este in mod invariabil adevarat. Exista situatii in
care 2 sau mai multi incarcatori pot folosi aceeasi nava pentru a-si incarca
marfurile. Aceste nave sunt angajate pe baza unui contract de navlosire ce specifica
obligatiile reciproce ale navlositorilor si armatorilor. Termenii contractuali
pot diferi de la voiaj la voiaj si de la navlositor la navlositor, in
functie de conjunctura pietei la momentul in care se negociaza contractul.
3 Marfurile ce fac obiectul transportului cu nave de linie, au in mod
normal o valoare mai mare decat a marfurilor ce fac obiectul transportului
in sistem tramp si in consecinta, pretul transportului este mai
mare. Faptul ca se accepta de catre caraus loturi mici de marfa, are de asemenea
o influenta asupra pretului de transport. Costurile de incarcare-;descarcare
sunt considerabil mai mari pentru aceste marfuri si sunt intotdeauna acoperite
de catre nava si incluse in pretul de transport. Marfurile transportate
de navele tramp sunt in general acele marfuri transportate in vrac
cu valoare intrinseca redusa si pentru care se platesc navluri relativ mici.
In general, aceste marfuri sunt incarcate de un singur navlositor
si costurile de incarcare-descarcare sunt suportate de acesta, dar acesta
este un element ce poate fi negociat intre armator si navlositor.
4 O companie de linie elibereaza tuturor incarcatorilor un contract de
transport standard care imbraca forma conosamentului, indiferent de marimea
lotului. Clauzele contractuale sunt aceleasi pentru fiecare incarcator.
Aceste clauze nu sunt negociate intre armator si incarcator, insa
ele trebuie acceptate de catre incarcator. Numai in cazuri exceptionale
se pot modifica anumite clauze pentru un anumit incarcator. Armatorul
unei nave tramp, trebuie sa negocieze un contract separat pentru fiecare angajare
a navei sale. Termenii contractului de navlosire variaza de la nava la nava
depinzand de abilitatile de a negocia ale navlositorului si armatorului
si de conjunctura pietei navlurilor. Termenii contractuali sunt aplicabili unei
nave nominate in contractul de navlosire. Cu toate ca exista o serie de
contracte standard, termenii lor pot fi modificati pentru a satisface cerintele
specifice partilor contractante.
5 Rata navlului in navigatia de linie este stabilizata de practica de
a percepe acelasi navlu de la toti incarcatorii care ofera spre transport
aceeasi marfa, cu conditia ca aceasta sa fie transportata de aceeasi nava. Navlul
poate varia de la o nava la alta, dar in aceste cazuri acest lucru este
cunoscut de catre toti incarcatorii. Orice modificare a navlului este
comunicata cu mult timp inainte ca aceasta sa intre in vigoare.
Navlurile pe diferite destinatii si cantitati sunt prevazute sub forma unor
liste, cunoscute sub numele de tarife care sunt puse la dispozitia incarcatorului
la cerere. In cazul in care carausii fac parte dintr-o asociatie
ce are ca scop stabilizarea tarifului si uniformizarea competitiei, tarifele
pe care acestia le practica sunt supuse unor modificari periodice. Necesitatea
operatorilor si armatorilor de a se conforma unor reguli impuse de catre guverne,
tinde sa faca aceste tarife mai putin fluctuante in comparatie cu cele
de pe piata tramp. Navlurile de pe piata tramp sunt fluctuante, evolutia lor
in timp putand fi comparata cu evolutia preturilor actiunilor pe
piata valorilor imobiliare. Cererea si oferta de nave si marfuri sunt principalii
factori care influenteaza rata navlurilor. Pozitia navlositorilor este puternica
atunci cand sunt relativ putine marfuri oferite spre transport si multe
nave disponibile intr-o zona, si ca o consecinta fireasca, rata navlurilor
este mica. O astfel de piata se numeste si piata navlositorului. Pozitia armatorului
este puternica atunci cand sunt oferite spre transport multe marfuri si
sunt putine nave disponibile. Ca o consecinta fireasca, navlurile sunt mari.
Pe piata tramp exista variatii foarte mari ale nivelului navlului si evolutia
acestuia este foarte sensibila la producerea unor evenimente importante, cum
ar fi inceperea unui razboi important sau inchiderea unor canale
importante (Suez, Panama). Pe aceasta piata armatorii nu publica nivelul navlului
pe destinatii si cantitati asa cum se intampla in cazul navigatiei
de linie, ci doar din cand in cand apar anumite rapoarte ale
pietei care prezinta cele mai reprezentative navluri pentru anumite destinatii.
6 Serviciile si tarifele oferite de catre companiile de linie sunt astfel concepute
incat sa satisfaca necesitatile incarcatorilor care apeleaza
la aceste linii. Capacitatea unei anumite linii de a face fata concurentei,
este determinata de stabilitatea navlului si de gradul de dependenta al incarcatorilor
fata de aceste servicii. In situatia in care carausii au format ei insisi
o conferinta, aceasta impune ratele si frecventa escalelor in anumite
porturi, guvernul avand autoritatea de a superviza structura traficului.
Carausii care nu fac parte din conferinta si care opereaza acolo unde o conferinta
este puternica, pot supravietui doar daca sunt capabili sa ofere aceeasi stabilitate
a navlurilor si satisfacerea cerintelor incarcatorilor cel putin la acelasi
nivel precum conferinta respectiva. Navlurile si serviciile sunt determinate
de cerintele individuale ale incarcatorilor. Din moment ce nu exista un
serviciu stabil si care sa se repete cu regularitate pe anumite rute, nu se
poate vorbi de organizare sub forma unor conferinte si deci nu este necesara
interventia guvernelor pentru a proteja interesul public. Aceasta piata este
guvernata doar de jocul liber sau aproape liber al cererii si ofertei de navei.
7 Navele de linie sunt in general nave proiectate pentru a satisface cerintele
unei anumite rute. Pe o anumita ruta, nacele ce fac escala in porturile
acestei rute au anumite elemente structurale generate de faptul ca mai mult
sau mai putin aceleasi tipuri de marfuri sunt transportate de aceleasi nave.
Caracteristicile tehnice ale navelor tind sa reflecte necesitatile operatorilor
si incarcatorilor care opereaza pe aceasta ruta. Navele tramp sunt proiectate
pentru a naviga in toata lumea si in mod special pentru a transporta
marfuri in vrac. Aceste nave au un design simplu si sunt relativ mai ieftine
decat cele de linie, dar ele devin mai scumpe pe masura ce au o viteza
de operare mai mare si o dotare imbunatatita pentru a face fata competitiei
Multe nave tramp moderne sunt construite pentru a putea fi utilizate de anumite
companii de linie in perioadele in care exista o cerere sporita
de spatiu de transport. Unele nave sunt construite in ideea ca ele vor
fi utilizate aproape exclusiv pentru transportul unui anumit tip de marfa.
8 Companiile de linie au o structura organizatorica complexa, cu un personal
numeros in tara in care compania isi are sediul principal,
iar in porturile in care navele fac escala exista cate un
birou cu un personal mai putin numeros. Structura organizatorica a unei astfel
de companii este una complexa, cu multe departamente, dintre care cele mai importante
sunt: trafic, marketing, exploatare si financiar, si au un personal numeros
ce le deserveste. Companiile care opereaza pe piata tramp au in general
un birou mic, personal putin din moment ce navele pe care le exploateaza ajung
arareori in porturile de registru. Contractele sunt in general negociate
prin telefon, fax, telex, rareori fiind necesara prezenta armatorului si navlositorului
pentru a negocia un contract. Pentru a opera nava in diferite porturi
ale lumii, armatorii angajeaza agenti maritimi carora le platesc o anumita suma
de bani. In relatia cu navlositorii, armatorii sunt reprezentati de brokeri
care negociaza conditiile contractuale in numele si pe seama lor.
9 Procurarea marfii este o sarcina foarte importanta a armatorilor si de aceea
ei angajeaza agenti de vanzare pentru a-i suna periodic pe potentialii
incarcatori si de a tine legatura intre departamentul de trafic
si clienti. Sosirile si plecarile navelor din porturi sunt publicate in
ziare locale si in diverse reclame publicitare. Procurarea marfii este
efectuata prin intermediul brokerilor care reprezinta armatorul in negocieri.
Nu este nevoie de reclama si activitati promotionale pentru obtinerea de marfuri.
Sosirile si plecarile navelor nu sunt publicate, chiar daca apar uneori in
publicatii la rubrica nave care au sosit sau au plecat din anumite porturi,
insa acest lucru se face fara ca armatorul sa solicite.
10 Navele de linie transporta uneori si pasageri. Lor le este permis sa ia la
bord 12 pasageri maxim, fara a fi nevoie ca nava respectiva sa fie clasificata
ca nava de pasageri. Navele tramp nu transporta pasageri si nu exista facilitati
pentru transportul acestora.
Cererea si oferta de tonaj in transportul maritim
Interdependentele navlu-oferta in transportul maritim
Orice modificare a inclinarii balantei cerere-oferta consemnata intr-un
sector oarecare al pietei transporturilor maritime isi gaseste oglindirea
imediata in nivelul ratei navlurilor. Odata cu aparitia unui deficit al
capacitatii de transport acest navlu creste, modificare ce aduce dupa sine 2
efecte rapide:
-; navele mai vechi, cu o pronuntata uzura tehnologica si morala sunt reintroduse
pe piata, conjunctura pietei permitandu-le sa devina profitabile. Acest
fenomen continua pana in momentul in care intreaga flota
de nave operationale se afla pe mare;
-; pentru a specula la maximum momentul favorabil, armatorii opereaza navele
la parametrii cei mai inalti, reducand timpul necesar intretinerilor
sau verificarilor de rutina cu mult sub perioada minima necesara. Ca rezultat,
performantele de moment sunt foarte ridicate dar acestea se realizeaza pe seama
unei uzuri pronuntate a navelor exploatate, iar efectele nu vor intarzia
sa apara.
In cazul aparitiei unei supraoferte, nivelul navlului la care va fi angajat
tonajul disponibil va consemna o rapida scadere. Navele in a caror exploatare
se dovedeste lipsa unui profit sau chiar aparitia unor pierderi, se vor afla
in imposibilitatea de a-si acoperi costurile de intretinere si operare,
moment in care vor fi scoase din exploatare. De asemenea, performantele
realizate de navele mentinute in functiune, vor consemna, privit prin
prisma cantitatilor transportate, un vizibil declin, atat din motivul
mentionat anterior cat si ca o consecinta a reducerii vitezei de operare
in scopul economisirii de combustibil.
C
B
A
Dinamica navlurilor raportata la variatia cererii
Deoarece navlurile sunt influentate doar intr-o mica masura de costurile
materiale, este de asteptat ca indicatorul cererii, in cadrul comertului
maritim, sa nu fie influentat semnificativ pentru perioade scurte de timp de
nivelul ratei navlurilor.
In punctul A cererea este scazuta iar rata navlurilor corespunde nivelului
F1. O crestere vizibila a cererii pana in punctul B determina o
variatie minora, insa pozitiva, a nivelului navlurilor deoarece, pentru
a profita de situatia favorabila, foarte multi armatori reintroduc in
exploatare nave dezafectate, la angajarea carora nu se pune problema unor navluri
deosebite. Este evidenta o oarecare stare de asteptare, de indecizie, stare
ce se va transforma intr-una de actiune in momentul de certitudine
corespunzator punctului C. Se poate observa cum continuitatea procesului de
crestere a cererii, chiar daca panta ce-l caracterizeaza este mult mai lina
decat cea consemnata intre A si B, determina o explozie a ratei
navlurilor pana in punctul F3. Este de subliniat factorul continuitate,
ideea de durata a unor tendinte, armatorii realizand in acest moment
ca este piata lor si actioneaza in consecinta.
Pretul navelor. Efecte si factori de influenta
Un alt instrument prin care mecanismul concurential al economiei de piata tinde
sa reechilibreze balanta cerere-oferta il reprezinta pretul navelor. Considerand
spre exemplu un caz tipic de supraoferta consemnat intr-un sector oarecare
al pietei, aceasta stare de fapt va determina o scadere a ratei navlurilor,
profitabil navelor in conditiile mentinerii costurilor de intretinere,
va cunoaste o scadere vizibila. In consecinta, valoarea reala reprezentata
de aceste nave, ilustrata printre alti indicatori si de pretul de vanzare
pe piata second hand, va avea o variatie proportionala.
Acest proces economic de tip cauza-efect, va genera in cadrul pietei 2
modificari principale:
1) cheltuielile de intretinere ale navelor uzate tehnologic, invechite
sau ramase fara contract pe o perioada mai indelungata, vor depasi cu
un asemenea procent sumele rezultate din exploatare, incat devine
mai profitabil ca nava respectiva sa fie vanduta ca fier vechi. Consemnam
astfel o reducere treptata a surplusului de tonaj ce actioneaza in aceasta
situatie ca un lest economic;
2) este cauzat de valoarea de comercializare mai scazuta, noii proprietari permitandu-si
sa utilizeze navele cu cheltuieli de operare inferioare, renuntand la
asigurari, la reparatiile periodice sau chiar din anumite ratiuni financiare
sa ofere navelor o alta intrebuintare decat cea pentru care au fost
initial proiectate si construite. Pe de alta parte, in ipoteza unor cresteri
constante ale valorii navlurilor, cel mai adesea se vor comanda si achizitiona
nave noi si va creste pretul navelor existente.
Determinarea efectelor generate de dinamica unei economii de piata, in
scopul alcatuirii unor prognoze viabile pentru perioade mai indelungate
este serios obstructionata de evolutia aleatoare imprevizibila a acestui domeniu
economic. O statistica arata ca varsta minima de casare pentru mineraliere,
vrachiere si petroliere mici este de 23-25 ani si 12-15 ani pentru tancurile
petroliere cu peste 100.000 TRB.
Legislatia romana stipuleaza prin Legea 62/1968 ca mijloacele fixe de
transport, ca navele maritime, au o durata medie de serviciu de 9 ani, cu o
rata de amortizare de 5,3%. Pe categorii de nave situatia se prezinta astfel:
Nr. crt. Categoria de nave Durata medie de serviciu aanii Rata de amortizare
a%i
1 Pasagere de cursa lunga si costiere 15 6,7
2 Mineraliere 18 5,6
3 Petroliere 22 4,5
4 Salupe 13 7,7
5 Slepuri si pasagere fluviale 30 3,4
6 Pescadoare metalice 16 6,25
Al doilea factor de influenta (primul a fost navlul) al pretului navlurilor
este nivelul ratei navlurilor. Varfurile si depresiunile de durata si
amplitudini diferite, caracterizeaza evolutia acestui indicator si evolutia
pietei maritime in general. Ceea ce nu poate reiesi clar din nici o statistica
este rapiditatea cu care preturile navelor reactioneaza la variatiile consemnate
pe piata navlurilor si totodata amploarea acestor reactii.
Se intalnesc situatii in care piata cunoaste o trecere de
la o depresiune prelungita la o activitate intensa in decursul a numai
cateva saptamani. Astfel, in timpul perioadei de criza consemnata
in vara anului ’86 in sectorul transporturilor petroliere,
nava Vollere a fost cumparata cu 7 mil.$ pentru ca 2 luni mai tarziu sa
fie vanduta cu 9,5 mil.$. Se poate deci concluziona ca, desi exista o
stransa corelatie intre rata navlurilor si pretul de comercializare,
variatiile pretului navelor sunt influentate intr-o mai mare masura de
comportarea agentilor comerciali, comportament ce adesea iese in afara
oricaror tipare previzibile.
Privita pe termen lung, inflatia are si ea un efect semnificativ in contextul
evolutiei pretului navelor, efect sesizabil de altfel in cazul oricarui
bun de folosinta indelungata, datorita cresterii costului de reinlocuire.
Fluctuatiile pietei transporturilor maritime.
Ciclicitatea -; trasatura a evolutiei economice
Un prim pas in vederea intelegerii dinamicii pietei maritime si
a factorilor de influenta il constituie studiul activitatii economice
in general sub unghiul evolutiei in timp, in contextul structurilor
anterior constituite. Evolutia principalelor laturi ale activitatii economice
intr-o firma, ramura sau economie nationala, permite constatarea ca in
unele perioade se inregistreaza cresteri, in altele stagnari sau
chiar reduceri si ca periodic, activitatea economica in ansamblu poate
cunoaste chiar stari de criza.
Unele fluctuatii ale activitatii sunt sezoniere, se deruleaza pe parcursul unui
an si sunt explicabile si previzibile. Alte fluctuatii sunt insa intamplatoare,
accidentale, si efectele lor sunt resimtite mult mai dur de catre agentii economici,
dat fiind pronuntatul caracter aleator si imprevizibil.
Pe langa aceste tipuri de fluctuatii mai exista si fluctuatii ciclice.
Ele sunt determinate de factori ce tin de functionarea acestei activitati de
interdependenta dintre partile sale si in acest context, trebuie sa privim
evolutia principalului fenomen economic ca una pulsatorie ce se deruleaza sub
forma ondulatorie cu anumita regularitate, neputand fi totusi incadrata
in anumite tipare exacte si riguroase.
Ciclurile lungi -; evolutia pe termen lung a vietii economice se desfasoara
sub forma unor unde lungi, cu durata de 50-60 de ani. In acest timp, in
economie este dominant un anumit mod tehnic de productie ce exprima nivelul
calitativ si caracteristicile de ansamblu ale factorilor de productie. In
evolutia oricarei economii, se disting 2 mari faze; una ascendenta si una descendenta,
fiecare cu durata de 20-30 de ani.
Faza ascendenta se caracterizeaza prin preponderenta anilor de prosperitate
economica si ritmuri relativ inalte de crestere a venitului national,
investitiilor, productiei, desfacerilor, inclusiv ridicarea sustinuta a nivelului
de trai.
In faza descendenta are loc incetinirea ritmurilor de crestere a
productiei, investitiilor, veniturilor si anii de recesiune economica sunt mai
numerosi si in economie persista fenomenele negative precum inflatia si
somajul.
Ciclurile decenale si fazele sale -; acestea au o durata de la 4-5 ani
la 10-12 ani. In cadrul unui ciclu decenal se remarca mai intai
o faza de expansiune in care conjunctura economica este favorabil, afacerile
sunt prospere, cererea pentru bunurile de consum este dinamica, cu perspective
de consolidare. Pe fondul sperantelor ca sporirea cererii de consum se prelungeste,
se declanseaza un proces investitional foarte ridicat prin efectul de angrenare
al investitiilor. Acestea au ca rezultat o crestere mai mult decat proportionala
a ofertei si a venitului viitor. Aceasta crestere va genera la randul
sau o sporire considerabila a cererii si consumului si va genera continuarea
procesului investitional. Totodata, bancile acorda credite cu o oarecare usurinta,
aspect ce duce la sporirea masei monetare si a vitezei de rotatie a monedei,
determina o crestere lenta dar de durata a preturilor.
In fata evidentei fenomenelor inflationiste, autoritatile monetare adopta
masuri pentru franarea cererii globale, in special prin majorarea
ratei dobanzii, ceea ce determina o franare a investitiilor. Toate
aceste fenomene cumulate pot marca trecerea catre faza de recesiune. In
aceasta faza se constata incetiniri abrupte la ritmul cresterii economice,
elementele de neincredere deja afirmate se difuzeaza in sistemul
economic si intreprinderile mai slabe se restrang sau isi
incetinesc activitatea.
Ciclurile economice nu prezinta o evolutie libera, insa ceea ce se poate
afirma cu certitudine despre ciclicitatea economiei sunt urmatoarele:
1. este clar ca ciclurile economice exista
2. periodicitatea lor este variabila
3. amplitudinea oscilatiilor este de asemenea variabila
4. momentele de extrem ale unui ciclu in desfasurare nu pot fi cu certitudine
prognozate.
Dinamica pietei transporturilor maritime in perioada 1869-;1994
Pentru a prezenta dinamica pietei maritime este necesar sa luam in considerare
inca un tip de cicluri si anume ciclurile scurte, cu o durata de la 6
luni la 3 ani, in cadrul carora se detaseaza ca importanta ciclul stocurilor.
Ciclurile scurte prezinta de fapt aceeasi evolutie ca si cele lungi sau decenale,
cu deosebirea ca se deruleaza mult mai rapid si sunt cauzate in special
de factori exteriori situatiei economice.
Urmarind evolutia ratei navlurilor, incepand cu momentul deschiderii
canalului de Suez in 1969 si pana in 1936, se constata ca
nivelele maxime al navlurilor coincid cu momentele de apogeu consemnate in
evolutia fluctuanta a comertului mondial de-a lungul acestei perioade.
Perioada dintre cele 2 razboaie mondiale a cunoscut o evolutie cu totul diferita.
Desi consemnam anumite valori ale nivelului activitatii globale a industriei
maritime, se poate considera perioada interbelica ca una de aproape neintrerupta
recesiune, punctata pe alocuri de momente de adanca depresiune. Aceasta
situatie se datoreaza surplusului capacitatii de transport constatat la sfarsitul
primului razboi mondial, redresarea vremelnica a comertului, ducand la
o crestere a cererii de tonaj incapabila sa realizeze un echilibru natural al
balantei cerere-oferta.
Tendintele pozitive consemnate la sfarsitul anilor ’20 au venit
parca sa anunte depasirea momentului critic, multi proprietari de nave manifestandu-si
optimismul in ceea ce priveste o imbunatatire rapida a conditiilor
pietei.
In ceea ce priveste jumatatea de secol scursa de la incheierea celui
de-al 2-lea razboi mondial, in aceasta perioada s-au constatat mai multe
fluctuatii si ea poate fi impartita in urmatoarele perioade:
-; 1947-1956 -; o perioada de prosperitate, in decursul careia
fazele ascendente au primat ca durata si amplitudine, conducand la o situatie
financiara infloritoare a celor ce desfasurau afaceri in domeniul
transporturilor maritime;
-; 1957-1966 -; o perioada de depresiune, avand drept consecinta
atingerea unor niveluri ale navlurilor greu competitive si o diminuare progresiva
a profiturilor rezultate;
-; 1967-1973 -; o perioada dominata de 3 boom-uri majore, intrerupte
de scurte si mult mai usor suportabile intervale de recesiune, avand ca
rezultat un bilant pozitiv consemnat de companiile de navigatie;
-; 1974-1986 -; o perioada de depresiune marcata de rezultate financiare
deosebit de slabe, intrerupta de un scurt si total necompensator boom
in anii ‘80-’81 in sectorul transportului marfurilor
solide in vrac;
-; 1987-1994 -; o perioada in care dinamica pozitiva a pietei
maritime este urmarea clara a unor evenimente politice radicale. In aceasta
perioada s-au evidentiat navluri deosebit de fluctuante, insa cu rezultate
generale multumitoare in opinia armatorilor, tinandu-se seama si
de faptul ca aceste rezultate vin dupa o perioada de 13 ani de depresiune sau
chiar criza.