Operatiuni precontractuale
Inaintate de incheierea unei tranzactii comerciale care sa se finalizeze
prin semnarea contractului, atat la export cat si la import are
loc o suita de activitati menite sa creeze cadrul cel mai adecvat incheierii
acestor tranzactii. q8f7fc
In conditiile economiei de piata, activitatile precontractuale sunt desfasurate
de societatile comerciale in etape si conditii diferite, in functie
de pozitia pe care o ocupa in lantul producator - cumparator. Astfel producatorul
depune o activitate mult mai laborioasa fata de comerciantul care nu are si
sarcinile de productie. Oricare ar fi pozitia societatii comerciale, el trebuie
sa cunoasca conditiile comerciale concrete in care urmeaza sa se incheie
contractul.
Operatiuni precontractuale la export
Din punctul de vedere al producatorului, activitatile precontractuale incep
cu studierea pietei externe privind produsul si serviciile. El va investiga
piata privind producatorii de marfuri similare, cantitatea de marfa produsa
si gradul de acoperire al cererii pe piata, calitatea marfii produse, ambalajul
de promovare, precum si etichetarea si marcarea marfii care o poate face cat
mai atractiva pe piata. De asemenea producatorul este interesat sa cunoasca
costurile de productie, facilitatile oferite de piata, politica de distribuire
si metodele de promovare prin reclama si publicitate comerciala ale concurentei.
Cunoasterea tuturor acestor aspecte il determina pe producator sa intreprinda
masuri care sa confere produselor sale un grad sporit de competitivitate pe
piata si deci, sa-si aroge o parte din segmentul de piata internationala cel
mai favorabil valorificarii produselor sale.
Din punctul de vedere al comerciantului, aceasta porneste de la stadiul de prospectare
a cererii de marfuri pe piata, determinandu-l sa se indrepte catre
marfa ceruta pe piata si in consecinta, sa gaseasca marfa ceruta pentru
a o putea oferi. Desigur, comerciantul prospecteaza piata sub aspectul conditiilor
comerciale concrete in care se vand marfurile, fata de producator
care este nevoit sa ia masuri in procesul de productie pentru a produce
marfurile la nivelul exigentei produce marfurile la nivelul exigentei pietei
externe.
Oricare ar fi pozitia societatii comerciale de producator, comerciant sau producator/comerciant,
este necesar ca acesta sa desfasoare o activitate de prospectare a pietei externe,
imbinata cu activitatea de reclama si publicitate, care sa se desfasoare
metodic, dupa un plan bine conceput si care sa determine interesul partenerilor
externi in optiunea lor de a cumpara.
Operatiuni precontractuale la import
La import, operatiunile precontractuale prezinta unele particularitati, in
functie de natura si destinatia importului.
Pentru bunurile de consum si in general pentru marfurile de masa (generale),
cu caracteristici de finite pe piata produselor, prospectarea pietei se face
pe baza cererilor de oferte neutrale, fara referire de tip, model sau specificatia
vreunui producator. Cererea de oferta neutrala permite oricarui producator sa
ofere produsul sau care are caracteristicile identice sau celor mai apropiate
celor solicitate prin cererea de oferta. Astfel importatorul (cumparatorul)
dispune de un numar mare de oferte primite, avand posibilitatea de a selecta
oferta care raspunde cat mai complet cerintelor sale incat
din punct de vedere al calitatii marfii, cat si al conditiilor comerciale
oferite.
Pentru marfurile care constituie bunuri de investitii, cererile de oferta, insotite
de specificate detailate, caiete de sarcini sau teme tehnice, se transmit producatorilor
specializati pentru astfel de marfuri, urmand ca acestia sa faca initial
oferte tehnice, care dupa studierea si clarificarea tuturor aspectelor cu caracter
tehnic de catre importator, se procedeaza la elaborarea si transmiterea ofertei
comerciale. Exceptie fac invitatiile de participare la licitatii la care ofertantii
trebuie sa elaboreze oferta tehnice si comerciale conform cerintelor din caietele
de sarcini.
Cererea de oferta
Cererea de oferta este manifestarea de vointa a unei unitati de comert exterior
(a unui importator) de a cumpara o marfa. Aceasta poate fi facuta in scris
(letric, telegrafic, telex), oral sau prin telefon, insa trebuie confirmata
in scris.
Continutul si forma cererii de oferta difera in functie de produsul care
face obiectul acesteia, precum si de particularitatile segmentului de piata.
Astfel, in situatia in care importatorul are nevoie urgenta de marfa,
cererea de oferta se poate transforma in comanda, importatorul indicand
marfa, cantitatea si un nivel limita al pretului. In cazul in care
cumparatorul apreciaza ca oferta pe care o va primi nu va fi urmata de tratative
indelungate, el poate cere de la inceput ca, odata cu oferta, sa
i se trimita si o factura proforma. In cererea de oferta, cumparatorul
poate preciza conditiile de livrare, termenul de livrare sau alte elemente ale
contactului.
Principala functie a cererii de oferta este deci, aceea de a initia tratativele
cu partenerii externi in vederea incheierii unor tranzactii comerciale.
Ea poate avea insa si alte functii, printre care aceea de informare si
cercetare asupra pietelor externe.
Politetea impune ca firma care a primit o cerere de oferta sa raspunda la aceasta,
chiar daca nu este interesata in tranzactia respectiva, aratand
cauzele care o pun in imposibilitatea sa faca oferta.
Oferta
Oferta de marfuri -; unul dintre cele mai importante documente comerciale
-; reprezinta propunerea pentru incheierea unei tranzactii, care
poate sa porneasca din initiativa exportatorului sau sa fie un raspuns la o
cerere de oferta.
Oferta trebuie sa indeplineasca o serie de conditii de continut si forma:
claritate, preciziune, conciziune, aspect placut, corectitudine, traducerea
impecabila in limba accesibila pietei pe care se lanseaza. Oferta poate
fi ferma sau facultativa (fara obligatii), fiecare din aceste forme prezentand
anumite particularitati.
In primul caz, exportatorul se obliga sa pastreze marfa pentru clientul
caruia i-a oferit un anumit termen de optiune care difera in functie de
felul marfii, de conjunctura pietii, etc. Daca importatorul nu accepta oferta
pana la data indicata, ea se considera refuzata.
In cel de-al doilea caz, vanzatorul are posibilitatea de a accepta
comanda transmisa, da a nu o lua in considerare sau de a modifica oferta
initiala. De asemenea poate oferi aceeasi partida de marfa mai multor clienti,
executand comanda celui care raspunde primul la oferta. De obicei, la
o oferta fara obligatii, vanzarea se considera perfectata numai dupa ce
vanzatorul a acceptat comanda.
Continutul ofertei se refera la urmatoarele elemente de baza: marfa, cu indicarea
calitatii si a cantitatii, pretul si modul lui de determinare, conditiile de
plata si termenul de livrare, etc.
In redactarea ofertei trebuie sa se tina seama de o serie de principii
cum sunt: politetea, care reclama furnizarea tuturor informatiilor necesare (numele
si adresa exacta a firmei, inclusiv numarul de telefon si fax), o redactare
corecta, un aspect placut, etc.; promptitudinea, care presupune printre altele transmiterea operativa a unui
raspuns oricarei cereri de oferta, indiferent daca acesta este pozitiv sau negativ; precizia si caracterul complet al raspunsului, ceea ce contribuie la scurtarea
timpului pentru incheierea unei tranzactii si la excluderea interpretarilor
gresite; persistenta -; principiu al corespondentei externe, valabil si in
elaborarea ofertei -; care consta in informarea permanenta a importatorului
asupra produselor nou aparute in nomenclatorul de export al vanzatorului.
Acceptarea ofertei se poate face imediat atunci cand cele doua parti se
afla fata in fata sau cand conditiile tranzactiei se stabilesc prin
telefon. Retragerea unei oferte este posibila daca ea nu a parvenit inca
celeilalte parti. In mod uzual, acceptarea ofertei trebuie anuntata imediat,
insa in practica internationala se intalneste si situatia
in care una din parti a facut o oferta, cealalta parte a acceptat-o cu
unele modificari, dar ofertantul nu a mai raspuns solicitantului. In acest
caz, se considera ca modificarile au fost acceptate si contractul va fi valabil
in forma sa modificata.
Incheierea contractului
Conditiile de validitate privind fondul contractului
Conform legislatiei civile in vigoare, privind validitatea acordului
de vointa privesc: capacitatea partilor consimtamantul partilor obiectul contractului cauza contractului.
Capacitatea partilor -; Codul civil prin art.948 prevede, printre conditiile
esentiale pentru validitatea unui contract, capacitatea de a contracta. Capacitatea
de a incheia contracte reprezinta regula, incapacitatea fiind exceptia.
Consimtamantul partilor -; este manifestarea hotararii acestora
de a incheia un act juridic. Pentru ca acesta sa fie valabil exprimat,
el trebuie sa emane de la o persoana cu discernamant. Sunt considerati
ca lipsiti de discernamant minorii sub 14 ani, interzisii judecatoresti
(debilii si alienatii mintal, precum si cei carora prin sentinte judecatoresti
li s-a interzis exercitarea unor drepturi pe diferite perioade). Deci contactele
incheiate de asemenea persoane vor fi lipsite de validitate si se va putea
cere anularea lor in fata instantelor judecatoresti.
Consimtamantul nu poate sa fie viciat prin eroare, violenta sau inselaciune
(dol):
• eroarea este o falsa reprezentare a realitatii la momentul incheierii
contractului. Eroarea produce nulitatea contractului atunci cand priveste
substanta obiectului contractului (de exemplu am crezut ca o sa cumpar otel,
dar in realitate era vorba de fonta);
• violenta este amenintarea unei persoane cu un rau de natura sa-i provoace
o temere, care o determina sa incheie un contract pe care altfel nu l-ar
fi incheiat;
• dolul este inducerea in eroare a unei persoane prin mijloace violente,
in scopul de a o face sa incheie un contract. Astfel, prezentarea
unei mostre care nu corespunde calitativ cu marfa oferita, reprezinta un dol.
Obiectul contractului -; in general, prin obiect al contractului
vom intelege prestatiile la care se obliga partile prin contract. Contractele
de comert exterior fiind contracte sinalagmatice, vor avea obiecte duble, fiecare
parte fiind indatorata sa efectueze o anumita prestatie (livrarea marfii
si plata pretului).
Pentru ca un contract sa fie valabil incheiat, obiectul acestuia trebuie
sa indeplineasca anumite conditii de valabilitate cerute imperativ de
lege:
1. Obiectul contractului trebuie sa existe. Nu este imperativ necesar ca obiectul
sa existe in momentul incheierii contractului, el putand fi
constituit si in viitor;
2. Obiectul trebuie sa fie determinat sau determinabil. Obiectul este determinat
atunci cand partile stabilesc in contract cantitatea, fara insa
a determina in mod obligatoriu calitatea. Obiectul este determinabil atunci
cand prin contract se stabilesc criteriile cu ajutorul carora, la scadenta,
se poate determina obiectul;
3. Obiectul contractului trebuie sa fie posibil. Obiectul poate fi imposibil
material (atunci cand nu poate fi realizat de catre nimeni) sau imposibil
juridic (obligatia de a ceda un drept care nu-ti apartine);
4. Obiectul contractului trebuie sa fie in concordanta cu dispozitiile
legale in vigoare, precum si cu morala sociala.
Cauza contractului prin care se intelege scopul urmarit de parti la incheierea
contractului. Pentru a fi valabila, cauza trebuie sa existe, sa fie reala, sa
fie licita si sa fie morala.
Conditii de validitate privind forma contractului
Prin forma contractului se intelege modalitatea prin care se exteriorizeaza
vointa partilor de a da nastere intre ele unui raport juridic.
Forma actelor juridice poate fi ceruta de lege, atat ca o conditie de
validitate a acestora (forma ceruta ad validitateam) cat si ca o conditie
de proba (forma ceruta ad probationem).
Contractele de comert exterior se incheie in mod obligatoriu in
forma scrisa, aceasta fiind obligatorie atat pentru validitatea contactelor
cat si pentru proba lor.
Clauzele contractului
La incheierea contractului, partile trebuie sa aiba in vedere tratarea
tuturor clauzelor care constituie obiectul raportului juridic, intr-o
forma cat mai sistematizata, clara concisa, astfel incat sa
se evite posibilitatea unor interpretari diferite ale unor obligatii si drepturi
de catre partile contractante pe timpul executarii contractului, interpretari
care ar putea sa dea nastere la litigii, cheltuieli suplimentare, pierdere de
timp si chiar pierderea perspectivei dezvoltarii unei piete externe.
In cele ce urmeaza se vor prezenta elementele si continutul minim al unui
contract de vanzare international de marfuri; acestea insa nu trebuie
sa fie considerate ca exhaustive, ci vor trebui adaptate in functie de
specificul tranzactiei comerciale respective.
Subiectele contractelor
Prin subiecte ale unui contract intelegem persoanele fizice sau juridice
care prin acordul lor de vointa au dat nastere la un raport juridic contractual
intre ele, asumandu-si astfel anumite drepturi si obligatii reciproce
determinate prin contract.
Caracteristic contractelor in comertul international este faptul ca acestea
sunt sinalagmatice (bilaterale). Conform legii aplicabile vanzarii internationale
de bunuri mobile sau corporale, adoptata prin Conventia de la Haga din 15 iunie
1955, sunt subiecte ale vanzarii internationale acele parti care isi
au sediul sau resedinta lor obisnuita pe teritoriul unor state diferite, in
oricare din situatiile urmatoare: cand contractul presupune ca lucrul vandut face sau va face obiectul
unui transport din teritoriul unui stat in teritoriul altui stat; cand actele constituind oferta si acceptarea sunt indeplinite
pe teritoriul a state diferite; cand predarea lucrului trebuie sa se realizeze pe teritoriul unui stat,
altul decat acela unde s-au indeplinit actele constituind oferta
si acceptarea ofertei.
Dupa cum se poate vedea, legea uniforma stabileste pentru determinarea calitatii
de subiect al unei vanzari internationale un criteriu principal si trei
criterii complementare, toate legate de teritoriul unde isi au sediul
partile sau unde se indeplinesc diverse acte contractuale.
Rezulta astfel, ca raporturile juridice specifice comertului international se
caracterizeaza prin prezenta obligatorie a unora sau mai multor elemente de
extraneitate cum ar fi subiectele raportului juridic cu cetatenie diferita,
sediul partilor contractuale se afla in state diferite, obiectul contractului
este localizat in strainatate, locul incheierii contractului este
localizat in strainatate, locul efectuarii platii este in strainatate,
etc. Deci raporturile juridice din cadrul relatiilor comerciale internationale
contin intotdeauna un element de extraneitate (strain) aflat sub imperiul
unei legi straine.
Subiectele (partile) contractului, vanzatorul si cumparatorul, cat
si sediul declarat al acestora, trebuie sa fie indicate cu precizie la inceputul
contractului (preambul), acestea fiind subiectele raporturilor juridice care
fac obiectul contractului respectiv.
Obiectul contractului
Acest element al contractului are scopul de a preciza continutul economic al
contractului si anume convenirea conditiilor in care vanzatorul
se obliga sa execute marfurile sau sa presteze anumite servicii pentru satisfacerea
cat mai completa a cerintelor cumparatorului.
Pentru delimitarea cat mai completa a obiectului contractului, acesta
trebuie sa contina urmatoarele elemente:
• definirea produsului sau serviciului
• cantitatea
• calitatea
• ambalajul si marcajul
Definirea produsului sau serviciului care face obiectul contractului trebuie
astfel stabilita incat sa inlature cu desavarsire orice
posibilitate de intelegere gresita. In cazul bunurilor fungibile,
datorita calitatii omogene care face posibila inlocuirea unui lot de marfa
cu altul, este suficienta trecerea denumirii complete si a tipului de marfa
conform uzantelor comerciale internationale. Pentru bunurile nefungibile si
servicii, este necesara enumerarea elementelor care contribuie la individualizarea
produsului sau a prestarii: descrierea exacta, tehnologia de fabricatie sau
executie, caracteristicile tehnice reprezentative, referirea la catalog, prospect,
tip, norma tehnica, mostra, esantion, marca de fabrica, etc.
Cantitatea pentru a fi determinata corect, in contract este necesar sa
se prevada:
• unitatea de masura (bucati, greutate, suprafata, capacitate, perechi,
volum, etc.) in functie de natura marfurilor si a uzantelor pietei.
Daca unitatea de masura convenita este tona, trebuie sa se precizeze in
contract sistemul de masura (tona scurta=907kg, tona metrica=1000kg sau tona
lunga=1016kg). De asemenea, daca livrarea se face in vagoane trebuie sa
se precizeze greutatea acestora, cunoscand ca, de regula, in lipsa
unei astfel de precizari, sa se ia vagonul de 10.000kg;
• locul si momentul determinarii cantitatii ce se va lira (depozit, statia
de incarcare). Uzual este ca locul unde se stabileste cantitatea sa fie
insusi locul expedierii. Sunt insa situatii cand aceasta operatiune
se efectueaza la destinatie sau atat la expediere cat si la destinatie
• modul de stabilire a cantitatii (numarare, masurare, cantarire,
etc.); daca operatiunea se face integral sau partial, caz in care trebuie
sa se stabileasca cota la care urmeaza sa se limiteze verificarea;
• documentele care atesta cantitatea marfii expediate; de regula, conform
uzantelor internationale, acestea sunt insesi documentele de transport
a marfii respective. Astfel: a) la transporturile feroviare -; scrisoarea de trasura internationala.
In practica insa, pot sa intervina diverse situatii si partile convin
prin contract documentele care atesta cantitatea; b) la transporturile auto -; pe baza scrisorii de trasura internationala
auto; c) la transporturile pe apa: pe cale maritima -; conosamentul pe cale fluviala -; scrisoarea de trasura fluviala d) la transporturile aeriene - scrisoarea de trasura aeriana; e) la expeditiile postale -; pe baza chitantei postale; f) in cazul depozitarii marfii -; pe baza certificatului de depozitare
sau adeverinta de pastrare.
In documentul de transport se trece greutatea marfii, inclusiv ambalajul.
In functie de natura marfii este necesar sa se prevada tolerantele admise
fata de cantitatea contractata sau fata de fiecare sortiment, mentionandu-se
totodata obligativitatea cumparatorului de a plati fara rezerve, cantitatea
efectiv livrata pana la limita acestor tolerante.
In acelasi timp, pentru a permite vanzatorului sa utilizeze integral
spatiul de incarcare pe mijlocul de transport convenit (evitarea navlului
mort) este necesar sa se prevada in contract un anumit procent de abatere
(+/-;) fata de cantitatea prevazuta in contract pentru fiecare transa
de livrare. Trebuie insa sa se coreleze aceste prevederi cu cele incluse
in clauzele de pret si de plata, astfel ca sa se reglementeze plata diferentelor
cantitative efectiv livrate, fata de cantitatea aferenta lotului respectiv de
marfa.
Calitatea marfii se determina prin mai multe metode: a) determinarea calitatii de marfa pe baza de descriere constituie metoda cea
mai frecvent utilizata in comertul international si este aplicabila atat
la materii prime, la semifabricate, cat si la masini si instalatii complexe,
diverse produse si servicii. Descrierea se face prin indicarea in mod
detaliat a mai multor caracteristici tehnice ale marfii sau ale rezultatului
prestatiei de servicii; b) determinarea calitatii pe baza de mostre. Vanzatorul pune la dispozitia
cumparatorului o mostra, in baza careia acesta isi da sau nu consimtamantul.
Mostra poate fi o parte reprezentativa a marfii, de dimensiuni mici, fara intrebuintari
uzuale sau poate fi un exemplar complet al marfii care formeaza obiectul contractului.
Marfa livrata trebuie sa fie aidoma mostrei, concordanta care in caz de
contestatie poate fi determinata prin expertiza. Mostrele au si functia de a
informa clientul potential asupra calitatii marfii, iar la livrarea acesteia
joaca rolul de probe pentru verificarea indeplinirii obligatiei contractuale
cu privire la calitate; c) determinarea calitatii marfii pe baza de tipuri si denumiri uzuale este frecvent
utilizata pentru marfurile de masa, care formeaza obiectul tranzactiilor de
bursa. Spre deosebire de mostra, atat tipul cat si denumirea nu
reprezinta o marfa reala existenta la vanzator, ci o calitate virtuala
(abstracta), iar marfa care urmeaza sa fie livrata de vanzator, trebuie
sa corespunda sau sa se apropie cat mai mult de aceasta calitate. Atat
tipul cat si denumirea uzuala, daca sunt reglementate pe plan international,
devin elemente sigure care faciliteaza dezvoltarea schimburilor internationale; d) determinarea calitatii prin indicarea marcii de fabrica, a celei de comert
sau de serviciu. Marca de fabrica sau de comert permite individualizarea, identificarea
calitativa a unui produs dintr-o gama de produse similare care pot satisface
aceeasi trebuinta, iar marca de serviciu atesta calitatile si competenta firmelor
specializate in acest scop. Convingerea unui numar cat mai mare
de consumatori in legatura cu calitatile si utilitatea unui produs de
marca, conduce la omogenizarea cererii. Prin omogenizarea cererii, marcile de
fabrica depasesc granitele, iar producatorul in cauza, de cele mai multe
ori reuseste in competitia internationala; e) determinarea calitatii pe baza vizionarii marfii. Cumparatorul examineaza
marfa si isi da consimtamantul in vederea incheierii
contractului. In comertul international, aceasta metoda se practica in
doua variante:
1) vanzarea -; cumpararea cu clauza vazut si placut, ceea ce insemna
ca importatorul a vazut marfa inaintea incheierii contractului,
declarandu-se de acord cu calitatea ei, fara sa fie nevoie de o descriere
tehnica;
2) vanzarea -; cumpararea cu clauza dupa incercare ceea ce
inseamna ca valabilitatea contractului este conditionata de acceptarea
calitatii marfii de catre cumparator. In cazul cand marfa nu corespunde
contractul se considera reziliat. f) determinarea calitatii prin utilizarea unor formule consacrate:
Astfel, potrivit formulei tel quel sau tale quale, cumparatorul accepta marfa
asa cum este, intrucat fie ca o cunoaste anterior incheierii
contractului, fie ca cumpara marfa la vedere in cazul marfurilor avariate.
Din punct de vedere juridic, aceasta nu se deosebeste de clauza vazut si placut.
Clauza Rye Terms (RT) imprumutata din comertul cu secara si care in
traducere inseamna clauza comertului cu secara. In baza acestei
clauze, cumparatorul poate pretinde vanzatorului o bonificatie, daca starea
calitativa la sosirea marfii nu corespunde cu calitatea prevazuta in contract.
Clauza Sound Delivered prin care se intelege marfa sanatoasa la livrare
si este analoga cu clauza Rye Terms, cu deosebirea ca cumparatorul are dreptul
sa refuze marfa avariata, avizand vanzatorul in termenul convenit
in contract.
Ambalajul si marcarea marfii
Ambalajul indeplineste doua functii de baza si anume: protejeaza marfa
in timpul transportului si manipularilor si joaca un rol de promovare
a vanzarii marfii.
In contextul celor de mai sus, ambalajul trebuie sa indeplineasca
cateva cerinte:
• sa fie usor pentru a nu incarca excesiv costul transportului,
mai ales cand marfa se transporta pe distante lungi;
• sa fie rezistent, pentru a putea proteja marfa impotriva avariilor
si stricaciunilor;
• sa fie estetic, pentru a corespunde gustului cumparatorului si a constitui
un factor de promovare a vanzarii marfurilor.
De obicei, in contractul de vanzare-;cumparare international
partile convin asupra ambalajului in functie de felul marfii, durata de
conservare, durata transportului, mijlocul de transport, precum si de eventualitatea
transbordarii marfii.
In functie de includerea contravalorii ambalajului in pretul marfii,
in contract se pot prevede urmatoarele clauze:
• netto -; costul ambalajului nu este cuprins in pretul marfii
(de regula, cand este vorba de ambalaj de o mica valoare);
• netto plus ambalaj -; costul ambalajului se calculeaza separat
de cel al marfii (in cazul ambalajelor de valori mai mari, care trec in
proprietatea cumparatorului);
• netto/netto -; in pretul marfii nu se include nici costul
ambalajului intern (de prezentare) nici al celui extern (in general cand
marfa se expediaza in ambalajele cumparatorului);
• brutto/netto -; costul ambalajului este cuprins in pretul
marfii (uneori se calculeaza la pretul unitar al marfii -; ex.: lazile
de citrice).
Practica comerciala internationala a consacrat, pentru anumite tipuri de ambalaj,
destinate sa corespunda unor anumite nevoi, unele denumiri conventionale care
cu timpul au devenit uzante internationale. Acestea sunt cunoscute si acceptate
de exportatori si importatori, si ca atare se utilizeaza atat in
contracte, cat si in dispozitiile de livrare ce intervin intre
parteneri. Dintre acestea mentionam cateva:
S.W.P. (seaworthy packing) -; ambalaj corespunzator marfurilor transportate
pe mare. Normele tehnice pentru acest tip de ambalaj prevad, dupa caz: lazi
din cherestea geluita, fara noduri; marfa trebuie sa fie gresata sau invelita
in hartie cerata; lazile se captusesc cu hartie gudronata;
C.P. (continental packing) -; ambalaj destinat transportului de marfuri
pe continent. Este mai putin pretentios decat primul, iar normele sale
tehnice prevad lazi bune, din lemn sanatos. Se poate prevedea eventual obligatia
pentru vanzator de a le acoperi cu prelata sau de a fi transportate numai
cu vagoane acoperite sau cu camioane;
M.P. (machine packing) -; ambalaj executat cu masini speciale care confectioneaza
colete, saci sau baloturi cusute, uniform indesate si care sunt numerotate;
F.P. (fit packing) -; ambalaj realizat cu ajutorul unor utilaje care
fixeaza un strat protector (folie de polietilena, etc.);
S.P.P. (special packing paid) -; ambalaj mai scump, realizat la cererea
expresa a cumparatorului;
R.C. (resistance controlled) -; ambalaj a carui rezistenta se controleaza
prin incercari de presiune, zguduire, umiditate, etc., rezultatele fiind
consemnate intr-un inscris dupa norme internationale de control
a ambalajelor;
S.C.P. (strict confidential packing) -; ambalaj strict confidential.
Lazile, sacii, coletele, etc., sunt marcate cu date cifrate, astfel ca sa nu
se divulge cine este exportatorul si implicit tara de origine. Este utilizat
de regula, in cazul reexporturilor.
Marcarea marfurilor trebuie sa indeplineasca in principal doua
functii: operativitate in manipularea marfii in timpul transportului; propaganda comerciala.
Marcajul trebuie sa fie clar, sugestiv si sa poarte marca de fabrica sau de
comert a firmei vanzatoare. Marcajul se face tinandu-se cont de
ruta si mijlocul de transport si de dispozitiile conventiilor internationale
privind transportul de marfuri -; COTIF.
In scopul facilitarii manipularii si identificarii marfurilor, se pot
aplica diferite marcaje cum ar fi:
• special -; mai ales pentru marfurile la care se cere o manipulare
mai atenta (aparate de precizie, materiale explozive, etc.);
• originar -; marfa ramane in ambalajul producatorului,
purtand fie marca originala a acestuia, fie a primului manipulant;
• neutru -; cand ambalajul nu poarta nici un semn distinctiv
care sa ateste tare de origine a marfii. Cumparatorii solicita, de regula, un
marcaj neutru atunci cand importatorul respectiv este supus unor masuri
discriminatorii (embargo, taxe vamale ridicate, etc.) sau cand doresc
sa reexporte marfa.
In general, partile contractante stabilesc prin contract toate elementele
cu privire la marcajul ce urmeaza sa se aplice pe ambalajul marfurilor care
fac obiectul tranzactiei. De regula, acestea se refera la: limba in care
se face marcajul, numarul contractului, numarul de colete, firma vanzatoare,
numele si adresa cumparatorului (sau destinatarului), greutatea brutto/netto,
tara de origine, elemente de propaganda comerciala (marca de fabrica sau comert),
indicatii si semne de atentionare (fragil, a se feri de apa, manipulati cu grija,
etc.).
Conditia de livrare
Conditia de livrare reprezinta una din clauzele esentiale ce se convin intre
partenerii unui contract comercial international, prin aceasta reglementandu-se
in fapt transferul marfurilor de la vanzator la cumparator, ceea
ce genereaza importante consecinte juridice si economice.
Momentul transferului proprietatii poate fi diferit de momentul transferului
riscurilor, acest moment reflectandu-se intr-o gama variata de modalitati
care au deveni uzante de comert international, uzante care la randul lor
au devenit izvoare de drept comercial, facilitand negocierea si incheierea
contractelor comerciale intre parti.
Pentru simplificarea negocierilor, inca din 1928 au fost elaborate de
catre Camera Internationala de Comert de la Paris, unele reguli de interpretare
uniforma a unui numar de 6 conditii de livrare (termeni comerciali) din domeniul
vanzarii internationale, cu tot ce aveau mai nesigur si contradictoriu.
Acest inceput, primit favorabil de marea majoritate a comerciantilor a
stimulat initiativa Camerei de Comert care a sistematizat si interpretat unitar
principalele uzante practicate in comertul international, editand
in 1936 primele reguli INCOTERMS (INternational COmercial TERMS) cuprinzand
11 termeni comerciali internationali.
Acesti termeni care au devenit cunoscuti in lume sub numele de regulile
INCOTERMS, pe masura dezvoltarii comertului mondial, a modificarilor intervenite
in modalitatile de realizare a transportului international si a modernizarilor
ce au caracterizat procesul evolutiv al vietii economice internationale, au
fost revizuiti, completati si sistematizati in mai multe randuri
si anume: 1953, 1967, 1976, 1980 ultima operatiune de acest gen avand
loc in anul 1990, regulile elaborate si sistematizate de date aceasta
intrand in vigoare de la 1 iulie 1990.
Regulile INCOTERMS a caror aplicabilitate este facultativa, urmaresc in
principal stabilirea unor definitii unitare privind interpretarea principalilor
termeni comerciali internationali utilizati in contractele de vanzare-;cumparare,
urmarindu-se definirea cu suficienta precizie a obligatiilor partilor in
stricta conformitate cu practicile curente in domeniul comertului international.
Caracterul facultativ al regulilor INCOTERMS se refera la neobligativitatea
utilizarii lor de catre partenerii comerciali, dar odata ce a fost convenit
intre acestia prin contract o anumita clauza de livrare conform INCOTERMS,
ea va produce toate efectele juridice si economice ce decurg din interpretarea
unitara pe care a dat-o Camera Internationala de Comert.
Termenii comerciali internationali grupati sub denumirea de INCOTERMS au un
dublu rol in desfasurarea unei tranzactii comerciale, si anume: in
primul rand constituie un procedeu de identificare a modalitatilor de
vanzare printr-o denumire comuna si in al doilea rand au o
functie de armonizare, respectiv de a determina in mod automat obligatiile
standard ale vanzatorului si cumparatorului, continutul lor uniformizat
putand fi completat cu stipulatii particulare in functie de interesul
participantilor la tranzactie.
Scopul INCOTERMS este de a pune la dispozitie un set de reguli internationale
care sa permita interpretarea celor mai uzuale clauze de comert exterior si
sa evite sau sa reduca in cea mai mare masura incertitudinea interpretarilor
diferite a acestora, in conditiile in care participantii la un contract
comercial international nu sunt totdeauna la curent cu practicile comerciale
din diferite tari. Aceste reguli sunt enuntate totodata intr-o terminologie
simpla, mai putin specifica conceptelor juridice, dar mai apropiata in
schimb mentalitatii practice a celor ce savarsesc fapte de comert exterior.
Dintre motivele care au condus la revizuirea in 1990 a regulilor INCOTERMS
stabilite in 1980, se evidentiaza dorinta de a se adapta termenii respectivi
la utilizarea tot mai intensa a comunicarii prin sisteme electronice EDI (Electronic
Data Interchange). In noua versiune INCOTERMS 1990 acest lucru devine
posibil, partile contractante putand sa-si puna la dispozitie prin mesaje
electronice, anumite documente cum sunt facturile comerciale, acte cerute de
vama, dovezi privitoare la livrare, documente de transport, etc.
De retinut insa ca in situatiile in care vanzatorul
trebuie sa prezinte cumparatorului un document de transport negociabil de genul
conosamentului, care in mod frecvent este folosit la vanzarea marfii
in timp ce aceasta este inca pe drum, va trebui ca la transmiterea
mesajului electronic (EDI), sa se asigure mai intai ca din punct
de vedere al legalitatii, cumparatorul are aceeasi pozitie pe care ar fi obtinut-o
daca i s-ar fi transmis conosamentul pe cale obisnuita.
Un alt motiv care a condus la revizuirea regulilor INCOTERMS 1980 il constituie
schimbarile intervenite in tehnicile de transport, in mod deosebit
la transportul marfurilor in containere utilizand cele mai diverse
mijloace (maritime, fluviale, feroviare, rutiere, aeriene) precum si extinderea
rapida a traficului mondial.
In noua versiune, termenul de caraus nu se refera strict la o intreprindere
propriu-zisa de transport, ci include, intr-o conceptie mai larga, orice
alta societate sau persoana care se angajeaza sa-si asume intreaga raspundere
in calitate de caraus pentru efectuarea transportului respectiv sa angajeze
pe baza de contract un serviciu de transport.
De asemenea, in urma sugestiilor primite, grupul de lucru pentru revizuirea
regulilor INCOTERMS 1980 a cautat solutii pentru a prezenta clauzele (termenii)
intr-o alta maniera, care sa faca mai usoara intelegerea si citirea
lor. Astfel, clauzele au fost grupate in 4 categorii diferite:
1) clauza potrivit careia vanzatorul tine marfa la dispozitia cumparatorului
in (la) sediul vanzatorului -; the E terms -; ex works;
2) clauza potrivit careia vanzatorul este solicitat sa livreze marfa la
un caraus numit (angajat) de cumparator -; the F terms -; FCA, FAS,
FOB;
3) clauza potrivit careia vanzatorul trebuie sa angajeze transportul,
dar fara a-si asuma riscul pierderilor sau al deteriorarii marfurilor sau costurile
aditionale cauzate de evenimente ce au survenit dupa expediere -; the C
terms -; CFR, CIF, CPT si CIP;
4) clauza potrivit careia vanzatorul trebuie sa suporte toate cheltuielile
si riscurile necesare pentru aducerea marfii in tara de destinatie -;
the D terms -; DAF, DEF, DEQ, DDU si DDP.
In cele ce urmeaza se vor reda principalele clauze referitoare la cele
mai uzuale conditii de livrare si interpretarea lor conform INCOTERMS 1990.
Grupa E terms -; ex works (franco fabrica)
Prin ex works se intelege ca raspunderea vanzatorului este de a
face marfa disponibila in depozitul fabricii, suportand toate cheltuielile
pana in momentul cand marfa a fost lotizata in depozitul
convenit prin contract.
Vanzatorul, deci, nu suporta cheltuielile privind incarcarea marfii
in mijlocul de transport al cumparatorului, daca nu s-a convenit prin
contract contrariul. Riscurile au trecut de la vanzator la cumparator
in momentul in care marfa s-a incarcat in mijlocul de
transport, daca marfa a fost preluata in cadrul termenului de livrare
convenit prin contract. In cazul in care cumparatorul intarzie
preluarea marfii fata de termenul de livrare din contract, riscurile si cheltuielile
curg in sarcina cumparatorului din prima zi dupa expirarea termenului
de livrare, daca vanzatorul l-a avizat pe cumparator cu cel putin 10 zile
inainte de expirarea acestui termen ca marfa se afla la dispozitia cumparatorului.
Data livrarii marfii este data documentului de transport, daca marfa se preia
in cadrul termenului de livrare convenit prin contract. In cazul
in care marfa se preia dupa expirarea termenului de livrare prevazut in
contract, data livrarii va fi data certificatului de antrepozitare care va substitui
documentul de transport cerut prin setul de documente bancare
Pentru vanzator este avantajoasa aceasta clauza, intrucat
cumparatorul ridica marfa de la fabrica vanzatorului. Pe de alta parte,
are dezavantajul ca vanzatorul nu poate include cheltuielile de transport
si asigurarea in pret, pentru care ar incasa valuta.
Grupa F terms
a) Free carrier……named place (franco caraus……locul
convenit) -; FCA
Aceasta clauza a fost convenita pentru a satisface cerintele unui transport
modern, in mod deosebit cel multimodal. Vanzatorul suporta toate
cheltuielile cu marfa pana cand aceasta a fost predata in
custodia primului caraus, din lantul de mai multi carausi care se interpun la
transportul marfii, la locul convenit prin contract; daca la incheierea
contractului nu se mentioneaza un loc precis de predare a marfii, partile vor
trebui sa se refere la locul sau zona unde carausul trebuie sa preia marfa pe
raspunderea sa.
Riscul pierderii sau degradarii marfii trece de la vanzator la cumparator
odata cu predarea marfii la caraus si nu cand marfa a fost incarcata
in mijlocul de transport. Documentul eliberat de caraus vanzatorului,
poate fi conosament (bill of lading), scrisoare de trasura (way bill) sau certificat
de primire al carausului (carrier’s receipt), atestand ca vanzatorul
a suportat toate cheltuielile cu marfa pana in acel moment, ca riscurile
trec de la vanzator la cumparator la data emiterii documentului si ca
livrarea s-a efectuat sau nu in cadrul termenului de livrare convenit
prin contract.
Deci, documentul eliberat de caraus atesta ca vanzatorul s-a achitat de
obligatiile asumate prin contractul de vanzare-;cumparare si are
dreptul la incasarea contraprestatiei (pretul marfii);
b) Free alongside ship……(franco langa vas, urmat de numele
portului de incarcare convenit) -; FAS
Vanzatorul este obligat ca la data convenita sa livreze marfa la dana
unde este acostata nava sau in barje in portul nominat. Deci suporta
toate cheltuielile si riscurile pana cand marfa este pusa langa
vas, inclusiv cheltuielile cu inchiriatul barjelor, daca este cazul.
Cumparatorul suporta toate cheltuielile si riscurile din momentul in care
marfurile au fost puse langa nava, inclusiv cheltuielile de incarcare
pe nava.
Deoarece marfa trebuie sa astepte nava pentru a fi incarcate, si nu invers,
este necesar ca partile in contract sa prevada ca documentul care atesta
indeplinirea obligatiilor de catre vanzator privind livrarea, sa
fie certificatul de antrepozitare a autoritatii (administratiei) portuare, in
baza caruia vanzatorul sa poata incasa contravaloarea marfii livrate. c) Free on board……(franco la bord, urmat de numele portului de incarcare)
-; FOB
Vanzatorul este obligat sa suporte cheltuielile pana cand
marfa este adusa la bordul navei indicate de cumparator, in portul de
incarcare si sa notifice cumparatorului faptul ca marfurile au fost livrate
la bord. El trebuie sa obtina, pe contul si riscul sau, licente de export si
alte documente necesare exportului marfurilor.
Riscurile trec asupra cumparatorului din momentul in care marfa a trecut
balustrada navei in portul de incarcare. Totodata el este obligat
sa-l anunte pe cumparator ca are marfa gata de expediere si o pune la dispozitie
la data convenita. Daca cumparatorul nu se achita de obligatia de a trimite
nava in timpul convenit, trebuie sa se mentioneze in contract ca
in aceasta situatie cheltuielile si riscurile revin cumparatorului. De
asemenea, pentru a se evita litigiile ulterioare la riscurile ce le comporta
incarcarea marfii pe nava, este recomandabil ca aceasta clauza sa fie
completata cu obligatia vanzatorului de a aviza pe cumparator asupra datei
aproximative cand incepe incarcarea marfii pe nava, pentru
ca cumparatorul sa aiba posibilitatea sa incheie o asigurare provizorie
valabila pana la obtinerea politei de asigurare pentru voiaj.
Intrucat, de regula, in aceasta conditie (FOB) se intelege
livrarea marfii la balustrada navei, ori de cate ori marfa urmeaza sa
fie si stivuita in hambarele navei, este necesar ca in contract
sa se prevada conditia de livrare FOB Stowed. Potrivit acestei conditii, stivuirea
facandu-se in contul vanzatorului, este necesar sa se includa
in pretul extern diferenta de cheltuieli privind incarcarea, stivuirea
si amararea marfurilor in hambar.
Grupa C terms
a) Cost and Freight……(cost si navlu, urmat de numele portului de
destinatie) -; CFR
Vanzatorul suporta toate cheltuielile cu marfa pana cand aceasta
ajunge in portul de destinatie convenit.
Riscurile trec de la vanzator la cumparator, ca si in conditia de
livrare FOB, odata cu trecerea marfii peste balustrada navei in portul
de incarcare, deci marfa este transportata pe riscul cumparatorului.
Data livrarii marfii este considerata data conosamentului eliberat de armatorul
navei in portul de incarcare, fata de care cumparatorul poate considera
ca marfa s-a livrat sau nu in termenul de contract convenit.
Sunt situatii in care cumparatorul solicita vanzatorului sa suporte
cheltuielile de descarcare in portul de destinatie din diferite considerente.
In acest caz, vanzatorul trebuie sa completeze conditia de livrare
cu prevederi privind obligatia descarcarii marfii si sa convina cu cumparatorul
nivelul cheltuielilor de descarcare, conform tarifelor portuare, care se adauga
la pretul extern negociat. Astfel, in functie si de navlul obtinut, pot
apare mentiuni cum ar fi:
CFR -; landed (descarcat) -; atunci cand vanzatorul
suporta si cheltuielile de descarcare a navei;
CFR liner terms -; atunci cand navlul cuprinde si cheltuielile
de incarcare si descarcare;
CFR free out -; atunci cand vanzatorul nu suporta cheltuielile
de descarcare la destinatie, acestea fiind acoperite de catre cumparator.
b) Cost, Insurance and Freight……(cost, asigurare si navlu) -;
CIF
Aceasta conditie de livrare se deosebeste de precedenta doar prin faptul ca
vanzatorul are si obligatia de a asigura marfa si de a preda cumparatorului
polita de asigurare contra riscurilor transportului maritim.
Si in cazul practicarii acestei clauze, riscurile trec de la vanzator
la cumparator in momentul trecerii marfurilor peste balustrada navei in
portul de incarcare.
Cu toate ca in INCOTERMS nu se face referire expresa la transmiterea
proprietatii, se considera ca la vanzarile CFR si CIF aceasta se face
prin predarea conosamentului catre cumparator, din care cauza, in practica
comerciala aceste vanzari sunt considerate vanzari de documente.
La livrarile CIF este indicat sa se mentioneze in contract ca importatorul
trebuie sa comunice vanzatorului portul de destinatie.
c) Carriage paid to……named place of destination (transport platit
pana la……locul de destinatie convenit) -; CPT
Vanzatorul plateste costul transportului marfurilor pana la locul
convenit prin contract. Riscul trece de la vanzator la cumparator cand
marfurile au fost preluate spre transport de primul caraus si nu cand
au fost incarcate in mijlocul de transport sau cand au trecut
de balustrada navei in portul de incarcare.
Carausul elibereaza un conosament, o scrisoare de trasura sau un certificat
de preluare spre transport care atesta ca vanzatorul a indeplinit
obligatiile asumate prin contract privind livrarea marfii.
FIATA, prin conditiile generale elaborate, a standardizat documentul de transport
pentru aceasta conditie de livrare, care acopera tot parcursul marfii pana
la destinatie. Acest document este Through Bill of Lading (conosament direct)
a carui data atesta totodata si data livrarii marfii fata de termenul contractual
convenit.
d) Carriage and insurance paid to……named place of destination (transport
si asigurare platite pana la……locul de destinatie convenit)
-; CIP
Aceasta conditie de livrare se deosebeste de precedenta prin faptul ca vanzatorul
are si obligatia de a asigura marfa si a preda cumparatorului polita de asigurare
contra riscurilor transportului multimodal.
Grupa D terms
a) Delivered at frontier……named place of delivery at frontier -;
DAF
Vanzatorul si-a indeplinit obligatia fata de cumparator in
momentul in care a depus marfa la locul de pe frontiera convenit prin
contract. Documentul care atesta indeplinirea obligatiilor poate fi documentul
de transport, care mentioneaza descarcarea in sarcina vanzatorului
sau un certificat de antrepozitare, un ordin de livrare sau orice alt document
convenit prin contract care sa probeze dreptul cumparatorului de a ridica (prelua)
marfa.
Riscul trece de la vanzator la cumparator in momentul obtinerii
documentului de antrepozitare, cand vanzatorul este obligat sa-l
avizeze pe cumparator asupra locului si datei antrepozitarii marfii.
Data livrarii este data documentului de antrepozitare a marfii fata de care
se considera livrare in termen sau nu.
b) Delivered Ex Ship……named port of destination -; DES
Vanzatorul are obligatia de a pune marfa la dispozitia cumparatorului
pe nava in portul convenit prin contract. Suporta toate cheltuielile si
riscurile pe care le comporta marfa pana la sosirea acesteia in
portul de destinatie.
Data livrarii este data avizarii si marfa este la dispozitia cumparatorului
pe nava in portul de destinatie convenit prin contract. c) Delivered Ex Quay……named port of destination (livrat franco chei)
-; DEQ
Vanzatorul pune marfurile la dispozitia cumparatorului in portul
si in depozitul de la dana convenita prin contract. El suporta toate cheltuielile
si riscurile pana cand marfurile au fost lotizate si depozitate,
obtinandu-se certificatul de antrepozitare, pe baza caruia se avizeaza
fara intarziere cumparatorul.
Data livrarii este data certificatului de antrepozitare. Exista si varianta
Ex quay -; duties on buyer’s account (franco chei -; taxe vamale
in contul cumparatorului). De aceea este necesar ca la incheierea
contractului sa se precizeze la ce varianta se refera partile in contract.
d) Delivered duty unpaid……named place of destination (livrat vama
neplatita) -; DDU
Aceasta este conditia de livrare care implica maximum de obligatii pentru vanzator
privind cheltuielile de transport si riscurile pe care trebuie sa le suporte
pana la destinatie.
Vanzatorul trebuie sa obtina un document de la societatea care preia marfa
in custodie, la locul convenit in contract, document care poate
fi certificatul de antrepozitare, ordinul de livrare, chitanta warrant. Oricare
din ele dovedeste ca vanzatorul s-a achitat de obligatiile sale contractuale
si pe baza caruia se face avizarea cumparatorului.
e) Delivered duty paid……named place of destination (livrat vama
platita) -; DDP
Este conditia de livrare care implica maximum de obligatii pentru vanzator.
In cazul in care partile convin ca vanzatorul sa suporte numai
taxa vamala, atunci se va face mentiunea corespunzatoare in contract (ex.:
Delivered duty paid exclusive of VAT and/or taxes).
Vanzatorul suporta toate cheltuielile si riscurile pana la locul
de destinatie convenit prin contract si obtine un certificat de antrepozitare
care atesta livrarea marfii si in baza caruia va aviza pe cumparator ca
marfa ii sta la dispozitie la locul si data convenite prin contract.
Data livrarii este considerata data certificatului de antrepozitare.
Termenul de livrare
Termenul de livrare stipulat in contract precizeaza data la care vanzatorul
trebuie sa predea si cumparatorul sa preia marfa care face obiectul tranzactiei
comerciale. Predarea marfurilor poate fi facuta de vanzator fie direct
cumparatorului, fie prin intermediul carausului in functie de conditia
de livrare convenita prin contract.
La convenirea termenului de livrare trebuie sa se tina seama atat de necesitatea
cumparatorului de a avea marfa, cat si de posibilitatile vanzatorului,
deoarece, in general, produsele contractate urmeaza a fi executate sau
procurate dupa incheierea contractului. Fixarea termenului de livrare
este un atribut al vanzatorului care trebuie sa aiba toate etapele intermediare
de realizare si predare a produsului in termenul convenit pentru a evita
consecintele ce decurg din nerespectarea acestei clauze contractuale (penalizari,
daune, interese, procese, pierderea increderii clientilor).
In functie de natura si complexitatea produselor, partile pot preciza
in contract termenul de livrare in mai multe feluri, dintre care
mentionam: termene de livrare cerute (la o data calendaristica fixa); termene de livrare orientative (pe luni, trimestre, sezoane); termene de livrare determinabile (in functie de indeplinirea anumitor
conditii din contract).
Interdependentele dintre contractul comercial si cel de transport
Cele mai utilizate conditii de livrare in transportul maritim sunt FOB
(port incarcare) si CIF (port descarcare). Acestea sunt considerate clauze
standard ale paritatii legale de livrare.
FOB port incarcare presupune incheierea unui contract de transport
a marfii cu un proprietar de nava (armator) si implicit plata asigurarii si
a navlului de catre cumparator.
CIF port descarcare impune ca asigurarea si transportul sa cada in sarcina
vanzatorului, acesta antamand cu armatorul si cu societatea de asigurare,
contractul de transport
Vanzarea in conditii CIF, ar parea ca poate fi dedusa pornind de
la cea FOB, si ca simpla adaugare a asigurarii transportului le-ar face egale,
situatie care desi analitic este adevarata, nu este exacta sub aspect comercial.
Aceasta intrucat pretul CIF este forfetar intr-adevar din
elementele prezentate, dar reprezinta rezultatul unei negocieri intre
vanzator si cumparator. In atare conditii, ca urmare a angajarii
unui transport mai ieftin, cumparatorul nu poate invoca o reducere a pretului
din partea vanzatorului.
Avand in vedere modul de formare a pretului in cele 2 variante
de livrare si a faptului ca preturile CIF pot aduce profituri suplimentare din
realizarea unor contracte de transport cu nave mai mici, platibile si in
valute/monede convenabile partenerului, acesta are un atu la negocieri cautand
sa foloseasca acest avantaj. In cazul ca acesta este vanzatorul,
el prefera sa vanda in conditii CIF, iar in cazul in
care cumparatorul se afla intr-o pozitie favorabila, el ar cauta sa imparta
in conditii FOB.
Din practica comerciala a rezultat o posibilitate mai mare de actiune asupra
pretului marfii, deci si a competitivitatii ei, cand se imbina si
cu pretul transportului si al asigurarii.
Atuul in negociere poate fi datorat de:
• excedentul flotei de care poate beneficia atat vanzatorul
cat si cumparatorul;
• pozitia ocupata de marfa comercializata pe piata respectiva sau penurie,
ceea ce va determina ca piata la acel moment sa apartina cumparatorului sau
vanzatorului;
• intensitatea fluxurilor de transport pe o anumita relatie este de asemenea
importanta; in acest caz pot fi gasite si marfuri de intoarcere
din portul de descarcare, iar o folosire a mijlocului de transport in
conditiile de plin-plin determina preturi mai mici de transport;
• politica economica a statului pentru folosirea cat mai preponderenta
a flotei nationale poate stimula sau ingradi in caz de livrari nefavorabile;
acestea avand in vedere realizarea unei balante a serviciilor active.
Acest principiu de a exporta CIF si de a importa FOB, avand in
vedere impactul asupra tranzactiei in cauza dar si a obiectivelor nationale,
se numeste regula de aur a comertului.
Inca in faza precontractuala, partile implicate intr-un contrat
de vanzare -; cumparare prospecteaza piata navlului, prin nivelul
acestuia precum si a tuturor elementelor aferente angajarii unei nave sau a
unui anumit spatiu, sau altfel spus a constituirii unei baze de informatii de
care se va tine cont in alegerea conditiei de livrare si de asemenea,
care va constitui un punct initial in negocierea insusi a contractului
comercial.
Odata contractarea perfectata, si deci si conditia de livrare stabilita, unuia
dintre participanti ii va reveni si sarcina negocierii unui alt contract,
respectiv a celui de transport. Se vor stabili astfel doua subsisteme de relatii
contractuale, unul avand la baza contractul comercial si altul derivat
din acesta, dar independent, care reprezinta contractul de transport.
Inchirierea unui spatiu, partial sau total pe o nava maritima este definita
ca navlosire, iar persoana juridica care este beneficiara acestui spatiu se
numeste navlositor. Relatiile dintre aceasta persoana si caraus, care poate
fi chiar proprietarul de nava sau o alta care preia acest rol, se stabilesc
de regula prin contractul de charter party.
Este evident ca in aceste relatii, carausul ofera servicii de transport
iar navlositorul pe cele de marfa. In cazul in care o persoana juridica
incarca marfuri pe o nava fara sa fie parte la contractul de charter party,
ci altui document specific transportului maritim denumit conosament, se numeste
incarcator.
Din aceste considerente, in cazul unei livrari FOB, navlositor este cumparatorul
iar vanzatorul indeplineste calitatea de incarcator, in
timp ce la o livrare CIF, in care navlositorul este chiar vanzatorul,
acesta este navlositor si incarcator, cumparatorul indeplinind functia
de primitor al marfurilor.
Suprapunerea celor doua contracte in conditiile de livrare FOB si CIF
presupune insa o analiza atenta, in sensul ca, chiar daca la o livrare
FOB intre vanzator in calitate de incarcator si caraus
nu apar relatii strict contractuale, ei totusi concura in mod concertrat
la realizarea unui transport de marfuri pe mare.