Notiuni introductive
Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul navei (sau o persoana
care in acel moment detine de la proprietarul navei dreptul de a incheia
astfel de contracte) se obliga, ca in schimbul unei sume de bani, numita
navlu, sa puna la dispozitia navlositorului o nava (sau o parte dintr-o nava)
in buna stare de navigabilitate si sa o mentina in aceasta stare
pe toata durata contractului. f1i20it
Nu este obligatoriu ca un contract de navlosire sa fie in forma scrisa,
desi marea majoritate a contractelor se incheie astfel. De-a lungul timpului,
datorita diferitelor probleme juridice generate de diversitatea sistemelor legislative,
s-au impus o serie de contracte standard, ale caror clauze sunt prestabilite
si imprimate pe formulare tip. Aproape toate aceste formulare tip au liniile
numerotate; ideea numerotarii liniilor este aceea de a usura amendarea continutului
contractului.
Modul de prezentare al contractelor-tip a evoluat de-a lungul timpului, formele
mai vechi au spatii libere in care urmeaza sa se inscrie detalii
cu privire la identificarea partilor, particularitatile navei, ale marfurilor,
date referitoare la navlu, etc.
In anii ’70, sub influenta practicii americane, aceste formulare
au fost impartite in 2 parti:
• partea 1 constand intr-o pagina formata din casete numerotate
ce urmeaza a se completa;
• partea 2 -; o serie de clauze standard.
Avantajul acestui sistem este ca daca partile contractante nu doresc sa modifice
clauzele standard, ele vor trebui sa completeze numai partea 1, partea 2 fiind
incorporata prin referinta. Sistemul se pare ca nu mai este de actualitate
deoarece rareori se intampla ca partile contractante sa agreeze
in totalitate clauzele standard si de aceea formularele noi (Norgrain93
Multiform) au renuntat la sistemul impartirii in 2 parti.
Sunt destul de frecvente cazurile in care in timpul negocierilor,
partile contractante sunt nevoite sa convina asupra introducerii unor clauze
suplimentare in contract ca urmare a existentei unor elemente neacoperite
de contractul standard. Aceste clauze sunt cunoscute sub numele de Rider, iar
constructia lor a dat nastere de-a lungul timpului la lungi si complicate dispute,
deoarece chiar daca o clauza in sine este construita corect, ea trebuie
interpretata in contextul general al contractului si nu izolat.
Aceste clauze nou introduse au prioritate de interpretare atunci cand
continutul lor este contradictoriu cu al unei clauze tip, pentru ca se considera
ca aceste clauze exprima mai clar intentia partilor. Din acelasi motiv, in
cazul in care formularul tip este impartit in 2 parti, partea
1 primeaza pentru ca trebuie completata in mod specific.
In ceea ce priveste cuvintele radiate, in principiu ele se considera
ca si cand nu ar fi existat. Totusi, in anumite imprejurari
ele au fost luate in seama de judecatori atunci cand cuvintele neradiate
fac referire la cele radiate si fara acestea o clauza nu ar avea sens.
Pentru depasirea unor astfel de probleme, noile formulare-tip au o serie de
clauze prezentate in mai multe variante, dand astfel partilor posibilitatea
de a alege clauzele cele mai potrivite unei situatii particulare si a elimina
pe cat posibil amendamentele.
Partile contractante
Data fiind varietatea contractelor existente in perioada actuala in
domeniul maritim, de multe ori este greu de identificat cine sunt participantii
la executarea contractului de navlosire. O persoana sau companie care se decide
sa investeasca in constructia unui vapor, are de ales intre mai
multe variante:
1) transportul marfurilor proprii -; sunt situatii in care marile
concerne internationale si in special cele care actioneaza pe piata produselor
petroliere, exploateaza navele pentru transportul produselor proprii;
2) exploatarea navei de catre o alta companie, in aceasta situatie existand
mai multe variante a) inchiriaza una sau mai multe din atributiunile sale (management comercial,
management tehnic) unei persoane sau companii specializate, in schimbul
unei sume fixe de bani (platita de catre proprietar); b) cedeaza, in schimbul unei sume de bani numita chirie, altei persoane
sau companii, gestiunea nautica si comerciala a navei, incheind in
acest scop un contract de inchiriere sau de navlosire a navei nude. Persoana
care inchiriaza nava in acest fel este cunoscuta sub numele de navlositor-;armator
(disponent owner) el avand dreptul de a decide cu privire la exploatarea
nautica si comerciala a navei c) cedeaza, in schimbul unei sume de bani numita chirie, altei persoane
sau companii, exploatarea comerciala a navei, incheind in acest
scop un contract de inchiriere sau de navlosire pe timp. Persoana sau
compania care inchiriaza nava in aceasta modalitate este cunoscuta
tot sub numele de navlositor-;armator, dar el nu poate lua decizii decat
cu privire la exploatarea comerciala a navei, exploatarea nautica fiind efectuata
de catre proprietar.
3) transportul marfurilor apartinand altor companii sau persoane -;
proprietarul navei poate efectua el insusi transporturile pe mare, fiind
in acelasi timp si armator.
Intr-un contract de navlosire partile contractante sunt pe de o parte
armatorul navei, care poate fi si proprietarul navei, iar pe de alta parte navlositorul.
Armatorul (ship owner, owner) este, in sensul legii, persoana care armeaza
nava, desemneaza pe comandant si alege echipajul, procura materialele, combustibilul
si proviziile necesare si o doteaza cu tot ce este necesar navigatiei si exploatarii.
El organizeaza expeditia maritima si raspunde de executarea contractului de
navlosire. Din aceasta definitie, ca armator poate fi considerat fie proprietarul
navei fie persoana sau compania care in baza unui contract de bareboat
dobandeste gestiunea nautica si comerciala a navei (disponent owner).
Navlositorul (charterer) este persoana care, contra unei plati numita navlu,
a angajat o nava sau o parte din nava prin charter party spre a transporta o
marfa pe mare.
Carausul (carrier), desi nu apare ca atare intr-un contract de navlosire,
este persoana care efectueaza transportul si aceasta poate fi armatorul sau
navlositorul navei. Pentru marfurile la care se emit conosamente, Regulile de
la Haga prevad la art.1, ca cel care se obliga sa transporte, fie el proprietarul
navei, fie un navlositor, poarta denumirea de caraus.
Regulile de la Hamburg din 1978 dau, tot la art.1, o definitie mai larga, in
contextul careia caraus poate fi orice persoana cu care, sau in numele
careia s-a incheiat un contract de transport de marfuri pe mare. Aceste
reguli au introdus notiunea de caraus efectiv (actual carrier) numit si caraus
substituit care, in transporturile efectuate pe baza de conosamente, inseamna
orice persoana careia i-a fost incredintata de caraus executarea transportului
de marfuri sau o parte a transportului si include si orice alta persoana careia
i s-a incredintat o asemenea operatie.
Potrivit art.413 din Codul Comercial Roman, caraus este persoana care
isi ia insarcinarea ca intr-un mod oarecare sa transporte
sau sa faca a se transporta un obiect oarecare.
Pe langa partile contractante mai participa la actiunea de expeditie maritima
incarcatorul si primitorul marfurilor. Incarcatorul (shipper) nu
este parte in contactul de navlosire, insa in contractul de
transport pe baza de conosament el il inlocuieste pe navlositor.
Potrivit Regulilor de la Haga si Regulilor de la Hamburg, cand pentru
marfurile ce se transporta s-au emis conosamente fara sa existe un charter party,
locul navlositorului in contractul de transport il detine incarcatorul.
Acesta este cazul transporturilor efectuate cu nave de linie.
Potrivit Regulilor de la Hamburg, incarcator este orice persoana cu care
s-a incheiat, sau in numele ori in favoarea careia s-a incheiat,
un contrat de transport de marfuri pe mare cu un caraus, sau orice persoana
care a predat realmente, sau in numele ori in favoarea careia s-au
predat realmente carausului marfurile care formeaza obiectul contractului de
transport.
Primitorul (consignee) este persoana indreptatita sa primeasca marfurile.
Se poate intampla ca primitorul marfurilor sa fie indicat in
contractul de transport, el urmand a se legitima prin conosamentul ce
se va emite. In cele ce urmeaza se va arata ca documentul numit conosament
este si un titlu de valoare, care circula intocmai ca orice titlu de credit.
In consecinta, persoana care-l dobandeste pe cale legala devine
si proprietarul marfii mentionate in conosament.
De cele mai multe ori calitatea de navlositor in charter party este determinata
de contractul de vanzare-;cumparare. Astfel, daca un exportator a
vandut o marfa in conditia CIF el va trebui sa se ingrijeasca
ca marfa sa fie transportata la destinatie. In acest scop va navlosi o
nava, si in acelasi timp, el sau agentii lui vor avea calitatea de incarcatori.
In ipoteza in care marfa se vinde in conditia FOB, vanzatorul
sau agentii lui vor avea calitatea de incarcatori, iar navlositor va fi
cumparatorul caruia ii revine obligatia sa navloseasca nava. In
acest caz, cumparatorul va fi navlositor si in acelasi timp el sau agentii
lui vor fi primitorii marfurilor.
Clasificarea contractelor de navlosire
Contractele de navlosire pot fi impartite in:
• contracte de navlosire pe voiaj (voyage charterparty) -; sunt contractele
prin care navlositorul, in schimbul unei sume de bani numita navlu, inchiriaza
o nava sau o parte din spatiul de transport, pentru a transporta una sau mai
multe partizi de marfa incarcate in unul sau mai multe porturi si
descarcate in unul sau mai multe porturi;
• contracte de navlosire pe voiaje consecutive (consecutive voyage charterparty)
-; sunt contractele guvernate de aceleasi principii care guverneaza contractele
de navlosire pe voiaj. Diferenta este ca aceste contracte acopera o serie de
voiaje consecutive;
• contractele de afreightement, cunoscute si sub numele de contracte
pe volum sau pe cantitate (contracts of afreightement -; COA) pot fi privite
ca o variatie a contractelor pe voiaj. Spre deosebire de contractele traditionale
pe voiaj, contractul pe cantitate specifica doar cantitatea de marfa ce trebuie
transportata si nu face referire la o nava anume, armatorul avand dreptul
de a angaja orice nava doreste, proprie sau inchiriata;
• contracte de navlosire pe timp (time charterparty) -; sunt contractele
dintre armator si navlositor, prin care navlositorul inchiriaza o nava
si serviciile echipajului pentru o perioada de timp;
• contracte de navlosire a navei nude (bareboat charterparty, demise
charterparty, charter by demise) -; sunt contractele dintre navlositor
si armator prin care navlositorul inchiriaza o anumita nava pentru o perioada
de timp
Repartizarea principalelor cheltuieli de exploatare a navei se face astfel:
Nr.crt Cheltuieli de exploatare Voyage charter Time charter Bareboat
1 Cheltuieli de amortizare a navei a A a
2 Cheltuieli de asigurare H&M, P&I a A n
3 Cheltuieli de intretinere a A n
4 Cheltuieli cu echipajul a A n
5 Cheltuieli cu combustibilul a N n
6 Cheltuieli cu lubrifiantii a a/n n
7 Cheltuieli cu apa potabila a a/n n
8 Taxe de trecere prin canale si stramtori a N n
9 Cheltuieli portuare a N n
10 Cheltuieli de incarcare/descarcare depinde de C/P N n
Elemente comune contractelor de navlosire
Inainte de a discuta in detaliu diferitele forme de contracte de navlosire,
vom discuta despre cateva elemente comune acestor tipuri de contracte.
Preambul
Contractele scrise incep de obicei cu un preambul in care sunt
prezentate partile contractante si termenii principali. Un preambul poate fi
formulat in urmatoarea forma intalnita in GENCON 94:
“Este agreat intre partea mentionata in caseta 3, ca armator
al navei numite in caseta 5 cu tonajul registru brut/net indicat in
caseta 6, cu un deadweight brut la linia de incarcare de vara declarat
aproximativ in caseta 7, nava aflata acum in pozitia declarata in
caseta 8 si asteptata sa fie gata de incarcare in acest contract
aproximativ la data indicata in caseta 9, si partea mentionata ca navlositor
in caseta 4 ca:
Nava mentionata, imediat ce s-au incheiat obligatiile anterioare, se va
indrepta catre portul (porturile) sau locul (locurile) de incarcare
nominate in caseta 10 sau atat de aproape de ele cat poate ajunge
in siguranta, astfel incat sa fie tot timpul in stare
de plutire, iar acolo sa incarce pana la capacitatea maxima de incarcare,
marfa (daca s-a agreat sa se incarce marfa pe punte, aceasta sa fie pe
riscul si raspunderea navlositorului) asa cum este prezenta in caseta
12, pe care navlositorii se obliga sa o incarce, nava astfel incarcata
sa procedeze catre portul (porturile) sau locul (locurile) indicate in
caseta 11 asa cum s-a stabilit la semnarea conosamentelor, sau atat de
aproape cat nava poate ajunge in siguranta si intotdeauna
in stare de plutire, si acolo sa livreze marfa.”
Intr-un preambul de acest gen, diferite parti ale contractului sunt legate
unele de altele dand coerenta si sens intregului contract.
Partile contractante
Identificarea partilor contractante
Atat armatorul cat si navlositorul trebuie sa aiba ocazia de a-si
forma o opinie despre cealalta parte inainte de a fi finalizat contractul,
deoarece se poate intampla ca, atat in timpul derularii
contractului cat si dupa livrarea marfurilor, sa forteze una din parti
sa-si indeplineasca obligatiile contractuale.
De aceea este esential ca in primul rand unei parti contractante
sa-i fie cunoscute numele complet si daca este posibil adresa completa, numarul
de telefon, fax, telex, etc. nu este neobisnuit ca una dintre parti sa fie reprezentata
de catre un agent care sa semneze contractul Messrs……as agents for
charterers. Este foarte important sa existe in orice moment o portita
de a iesi din negocieri daca se dovedeste ca cealalta parte are o reputatie
proasta sau este in incapacitate de plata si de aceea, in majoritatea
negocierilor, atat armatorii cat si navlositorii negociaza sub rezerva
de a aproba referintele primite unii despre altii (subject owners/charterers
approval of charterers/owners). De asemenea, o multime de avizari trebuiesc
trimise la incarcatori, primitori, agenti si de aceea este important ca
identitatea acestora (si telefonul, faxul, telexul) sa fie avizate in
timp util.
Substituirea navlositorului sau armatorului
Uneori, armatorul sau navlositorul doresc ca drepturile si obligatiile sale
sa fie preluate de catre un alt armator sau navlositor. Este ceva obisnuit ca
un armator ce isi opereaza nava intr-un contract Time Charter pe
termen lung sa vanda nava si ca noul armator sa devina parte contractanta,
la fel cum este de asemenea obisnuit ca un navlositor sa doreasca a subinchiria
nava unui alt navlositor. In mod normal, un armator nu poate sa-si vanda
nava cat timp ea se afla inchiriata si in mod automat noul
armator sa devina parte in contratul de Time Charter; acest lucru este
posibil numai daca navlositorul accepta noul armator ca parte contractanta.
Daca armatorul este o companie solventa si care performeaza foarte bine, se
poate ajunge la un compromis si noul armator este acceptat cu conditia ca el
sa fie garantat de catre armatorul care doreste sa-si vanda nava.
In general, navlositorul de time charter are, prin contract, dreptul de
a subinchiria nava, insa el va ramane responsabil fata de
armator pentru derularea contractului. In unele cazuri, navlositorul (voyage
charter charterer) se exonereaza de o parte sau chiar de toate indatoririle
sale de navlositor. Acest lucru se face prin introducerea in contract
a asa numitei clauze Cesser Clause despre care se va vorbi in detaliu
la contractul de navlosire pe voiaj.
Nava
Descrierea navei
In functie de tipul contractului nava va avea, mai mult sau mai putin,
o pozitie centrala in realizarea contractului. In principiu, este
important ca navlositorul sa cunoasca cu o anumita perioada de timp inainte
de data incarcarii, nava pe care o va utiliza.
In cazul transportului conventional in care conosamentele se elibereaza
in momentul in care marfa a fost incarcata la bordul navei,
nava va juca un rol central, in timp ce in transportul de linie
modern, in care conosamentele se elibereaza in momentul in
care marfa a fost primita spre incarcare de catre caraus, nava are un
rol mai putin important deoarece clientul are incredere in faptul
ca acel caraus va performa bine, indiferent de nava pe care o va folosi.
In contractele de navlosire Time Charter si Bareboat Charter, descrierea
navei joaca un rol central deoarece, in functie de descrierea ei si de
conditiile pietei, navlositorul o evalueaza si poate oferi o anumita chirie
si de aceea, de obicei, contractele nu sunt incheiate pana cand
nu este cunoscuta nava ce va performa. In contractele de navlosire pe
voiaj, contract ce poate fi considerat un contract de transport pentru o anumita
marfa in anumite porturi, descrierea navei nu ocupa o pozitie centrala.
In contractele de afreightement, in care obligatia principala a
armatorului este aceea de a transporta anumite marfuri, procedura normala este
de a nu se nomina o nava in momentul angajarii ci de a o nomina cu o anumita
perioada inainte de data la care marfa este gata de incarcare.
In momentul in care o nava este angajata printr-un contract de navlosire,
existenta contractului este dependenta de existenta navei. Daca nava este pierduta
ori se declara constructive total loss, obiectul contractului este zadarnicit,
ceea ce insemna ca este nul si nu mai exista. Scopul economic poate fi
zadarnicit si din alte motive cum ar fi intarzierea navei pentru
o perioada de timp foarte mare.
In special in cazul contractelor de navlosire pe voiaj, este adesea
agreat ca nava poate fi substituita de o alta nava prin formularea uzuala M/V……or
similar substitute. Este necesar ca in cazul in care se agreeaza
o astfel de formulare sa se prevada daca este doar un drept al armatorului sau
si o obligatie a lui de a angaja o alta nava, daca nava sau navele pe care le
controleaza nu sunt disponibile in acea perioada; de asemenea trebuie
prevazut daca armatorul are dreptul de a substitui o nava de mai multe ori sau
numai o singura data.
In contract este specificat nu numai numele navei ci si anul de constructie,
tipul navei, pavilionul si indicativul navei si armatorul nu are dreptul de
a modifica fara permisiunea navlositorului, nici una din caracteristicile esentiale
ale navei. Daca spre exemplu, armatorul doreste sa schimbe pavilionul navei,
el trebuie sa obtina permisiunea navlositorului, deoarece pavilionul navei este
in cele mai multe cazuri un element esential, din diferite motive, pentru
navlositor.
Limitele in care nava poate naviga
Companiile de asigurare impun anumite limite geografice intre care navele
pot naviga. Aceste limite difera de la o companie de asigurare la alta, dar
cele mai obisnuite sunt asa numitele Institute Warranties Limits (IWL). Unele
zone geografice sunt acceptate tot timpul anului, altele sunt neacceptate tot
timpul anului; pe langa acestea mai exista si unele care sunt acceptate
intre anumite date si interzise in restul anului. Armatorii pot
sa mearga in aceste din urma zone in orice perioada numai daca platesc
prime de asigurare suplimentare.
Pe langa restrictiile generale de situare geografica a anumitor porturi
exista si anumite zone de razboi in care navele pot merge daca platesc
o prima de asigurare suplimentara. De asemenea mai exista si unele limite generate
de constructia si dotarea tehnica a navei, precum si de numarul membrilor de
echipaj.
Buna stare de navigabilitate a navei
Este adesea prevazut in contract ca nava prezentata de armator trebuie
sa fie in buna stare de navigabilitate. Chiar si cand nu este expres
prevazut in contract, buna stare de navigabilitate este o clauza subinteleasa.
Conceptul de buna stare de navigabilitate are trei aspecte:
1. buna stare de navigabilitate din punct de vedere tehnic (seaworthiness from
tehnical point of view) -; aceasta se refera la corpul navei care trebuie
sa fie etans, rezistent si solid din toate punctele de vedere pentru voiaj,
la instalatiile de bord si la stabilitatea navei;
2. buna stare de navigabilitate din puntul de vedere al capacitatii ei de a
incarca o anumita marfa (cargoworthiness) -; are in vedere
faptul ca o nava poate fi capabila sa incarce o anumita marfa si de a
efectua o calatorie incarcata cu acea marfa, dar nu poate incarca
o marfa si efectua alt voiaj incarcata cu o alta marfa;
3. buna stare de navigabilitate pentru efectuarea unui anumit voiaj (seaworthiness
for the intended voyage) -; insemna ca nava va fi dotata corespunzator,
aprovizionata cu o cantitate suficienta de combustibil, provizii, documentele
de navigatie necesare si cu toate actele valabile astfel incat sa
efectueze in bune conditii un anumit voiaj.
Obligatia armatorului de a mentine o nava in buna stare de navigabilitate
nu implica obligatia de a face o nava perfecta, care sa nu-si piarda aceasta
aptitudine nici in fata unui pericol extraordinar. Se cere ca nava sa
aiba acea constructie, acel grad de pregatire si acea dotare pe care un armator
obisnuit si prudent i le da la inceputul fiecarui voiaj si la inceputul
fiecarei noi etape a calatoriei, avand in vedere toate imprejurarile
prin care va trece nava.
Lay/Can
In toate contractele de navlosire se stabileste cand trebuie sa
fie nava gata de incarcare in primul port de escala si/sau pentru
a fi livrata navlositorului. Uzual este inserata in contract formularea
Lay/Can October 1-;10.
Lay este prescurtarea expresiei Lay time not to commence before. Daca nava angajata
intr-un contract de navlosire pe voiaj ajunge in portul de incarcare
inainte de 1 octombrie, armatorul nu poate avea pretentia ca navlositorul
sa inceapa incarcarea inainte de acea data si staliile nu
vor incepe sa conteze. Daca nava angajata intr-un contrat de navlosire
pe timp ajunge in locul agreat pentru livrare inainte de date de
1 octombrie, navlositorul nu este obligat sa accepte livrarea navei inainte
de aceasta data. Uneori navlositorul accepta sa inceapa incarcarea
inainte de aceasta data, dar fara a accepta livrarea si ca urmare fara
a plati chirie; armatorul nu este obligat sa accepte acest lucru, insa
daca o face trebuie sa se agreeze si asupra platii chiriei si chiar asupra impartirii
riscurilor pana la data la care nava intra efectiv in chirie.
Can este prescurtarea cuvantului cancelling. Daca nava nu a sosit in
primul port de incarcare sau la locul de livrare inainte de 10 octombrie,
cele mai multe contracte de navlosire ii dau navlositorului dreptul de
a anula contractul. Cele mai multe clauze de cancelare sunt aplicabile atunci
cand nava nu poate ajunge inainte de data limita din motive ce nu
pot fi imputate armatorului, iar armatorul si navlositorul au facut tot ce a
fost posibil ca nava sa ajunga in timp. Atunci cand este sigur ca
nava nu poate ajunge in timp util, este important sa se anunte navlositorul
despre acest lucru, navlositorul avand dreptul de a acorda o noua data
de cancelare sau sa canceleze contractul. Conform Gencon ’94 navlositorul
trebuie sa-si exprime optiunea in 48 de ore de la data primirii notice-ului;
daca navlositorul nu-si exercita optiunea de a cancela contractul in timp
util, contractul se considera ca fiind amendat si noua data de cancelare este
a 7-a zi de dupa data avizata de armator in notice.
Armatorul si comandantul trebuie sa faca tot posibilul ca nava sa ajunga in
primul port de incarcare sau la locul de livrare inainte de data
de cancelare; daca armatorul sau comandantul, in mod intentionat sau din
neglijenta intarzie sosirea navei, armatorul poate fi tinut raspunzator
pentru incalcarea contractului.
Clauza de razboi
In perioade de razboi, revolutie sau alte fenomene similare, nava si
marfa pot fi expuse unor anumite riscuri. Echipajul poate fi ranit sau omorat,
in timp ce marfa sau nava pot fi avariate sau distruse. Pe langa
acestea exista si riscul unor intarzieri si cheltuieli suplimentare
cum ar fi plata unor prime de asigurare suplimentare pentru nava si marfa si
plata suplimentara a echipajului.
Pentru a avea o imagine clara asupra drepturilor si obligatiilor navlositorului
si armatorului este normal ca in contractul de navlosire sa existe o clauza
speciala de razboi. Clauzele de razboi pot fi impartite in doua
categorii:
1) clauze de cancelare a contractului datorita razboiului (war cancellation
clauses) -; aceste clauze se gasesc in contractele pe termen lung
(de Bareboat sau de Time Charter) sau in contractele de afreightement
si sunt folosite cu intentia de a da ambelor parti posibilitatea de a cancela
contractul atunci cand navlurile s-au modificat substantial ca urmare
a declansarii unui razboi intre anumite tari sau nava este rechizitionata
de catre guvern;
2) clauze impotriva riscului de razboi (war risc clauses) -; aceste
clauze sunt, sau cel putin ar trebui sa fie inserate in fiecare contract
de navlosire. Orice clauza de acest tip trebuie sa includa o definitie a riscului
de razboi care de cele mai multe ori include si amenintarea cu un razboi. Este
foarte importanta delimitarea drepturilor si obligatiilor partilor atunci cand
echipajul, nava si marfa sunt supuse riscului declansarii unui razboi.
In mod uzual formulele standard includ o clauza impotriva riscului
de aparitie a unui razboi. In contractele de Time Charter este inclusa
de obicei clauza Conwartime iar in contractele de navlosire pe voiaj cele
mai cunoscute sunt Chamber of Shipping War Risk Clauses 1 and 2 (aceste clauze
nu satisfac cerintele unui contract de navlosire modern si au fost retrase,
dar sunt intalnite inca in multe contracte), Voywar
1950 si Voywar 1993.
In contractele Gencon 76 si Gencon 94 sunt utilizate aceste din urma clauze,
ce sunt in cele mai multe situatii acoperitoare pentru armator, dar trebuie
retinut ca aceste clauze nu sunt construite pentru situatiile in care
riscul aparitiei unui razboi exista in timpul negocierii contractului.
De asemenea, aceste clauze nu mentioneaza nimic despre costurile suplimentare
generate de plate echipajului si primelor de asigurare suplimentare.
Un operator nu trebuie sa amestece diferitele clauze de razboi utilizate in
contractele de Time Charter cu cele utilizate in Voyage Charter, deoarece
poate fi pus in situatii dificile. In contratele de navlosire in
care angajeaza o nava pe care o are in Time Charter, el trebuie sa includa
o clauza de razboi care nu ii este mai putin favorabila decat cea
pe care a acceptat-o in contractul de Time Charter. Daca in contractul
de Time Charter a acceptat clauza Conwartime, el trebuie sa insiste pentru clauzele
Voywar 1950 sau Voywar 1993 in contractele de navlosire pe voiaj pe care
le incheie.
Clauze privind variatiile costurilor si efectele lor asupra relatiilor contractuale
In general, partile contractante sunt obligate sa-si indeplineasca
obligatiile pe care si le-au asumat, indiferent de evolutia ulterioara a pietei.
In situatia in care costurile de exploatare ale navei cresc in
mod neprevazut, acest lucru nu va avea un efect asupra obligatiilor partii afectate
decat in cazul in care aceasta conduce la zadarnicirea scopului
economic al contractului, ceea ce nu se intampla in mod frecvent.
In scopul de a se proteja, partile pot agrea asupra unor clauze asiguratorii
cum ar fi: clauza valutara, clauza de crestere a pretului la combustibil, clauza
de escaladare, clauza hard ship. Aceasta din urma clauza are drept scop renegocierea
contractului daca conditiile economice se schimba substantial si partile nu
sunt de acord ca partea care a suferit pierderile poate cancela contractul.
Clauza valutara este necesara in situatia in care costurile armatorului
sunt exprimate intr-o moneda convertibila, alta decat dolarul si
ca urmare a modificarii substantiale a ratei de schimb intre cele doua
valute, armatorul se poate gasi in situatia de a avea pierdere in
loc de profit. Clauza poate fi formulata in felul urmator: “Navlul
si contrastaliile sunt calculate pe baza ratei de schimb de……Coroane
daneze la 1 USD (rata contractuala de schimb).
Daca la data platii navlului, rata de schimb cotata de banca……difera
de rata de schimb contractuala, atunci nivelul navlului trebuie ajustat astfel
incat sa rezulte aceeasi suma de coroane daneze ca cel generat de
rata contractuala de schimb.”
Clauza de crestere a pretului la combustibil poate fi inserata in contract
cu scopul de a-l proteja pe armator impotriva cresterii pretului la bunker.
Ea poate preciza ca navlul este calculat pe baza pretului bunkerului de Q dolari/tona
si ca orice modificare a pretului il indreptateste pe armator la
o compensatie.
Rolul clauzei de escaladare este de a proteja partea suferind datorita cresterii
costurilor de exploatare. In anumite imprejurari, cresterea navlurilor
este generata de cresterea costurilor si ca urmare, un armator nu-si poate permite
sa exploateze o nava in pierdere. Ideea principala este de a gasi o baza
de calcul sau o formula dupa care sa se recalculeze navlul. Clauza ar putea
fi formulata astfel: “Chiria zilnica este calculata pe baza cheltuielilor
de operare lunare ale armatorului asa cum sunt prezentate in anexa atasata
acestui contract. La sfarsitul fiecarui an, cheltuielile medii lunare
vor fi comparate cu cele atasate si orice diferenta mai mare sau mai mica de
5%, sa fie multiplicata cu 12 si sa se compenseze la plata chiriei urmatoare.
Acelasi principiu se aplica si la terminarea contractului pentru perioada ramasa
necompensata.”
Semnarea contractului de navlosire
Un contract poate fi semnat fie de partile contractante fie de persoane autorizate
de catre ele (in mod uzual de catre brokeri). In unele situatii
poate fi important de cine este semnat contractul de navlosire. Daca este aplicabil
dreptul Statelor Unite , contractul nu trebuie semnat de catre armator, directorii
lui sau unul dintre prepusii lui deoarece in astfel de situatii armatorii
nu-si mai pot limita raspunderea. Unele tari, cum ar fi Australia, impun anumite
taxe asupra contractelor semnate in tara respectiva.
Este important ca in contractul de navlosire sa fie trecute toate conditiile
agreate in recap (recapitulatia tuturor conditiilor agreate in timpul
negocierii). Daca un contract de navlosire, semnat incorect de catre o parte,
este trimis spre semnare celeilalte parti si daca aceasta semneaza fara sa protesteze,
acesta poate fi un contract care sa aiba efecte asupra ambelor parti. Posibilitatile
de a modifica acest contract sunt limitate sub jurisdictia engleza, dar ele
exista daca se face un protest intr-un interval de timp rezonabil.