DETALII DESPRE ACCIDENT

Nimeni nu a anticipat nici o problema cand Exxon Valdez a parasit Terminalul Alyeska Pipeline, in 23 martie 1989. Vasul de 300 m, al doilea cel mai nou in flota firmei Exxon, a fost incarcat cu 1.264.155 barili de titei la North Slope, cu destinatia Long Beach, California. Petrolierele care transportau titei au tranzitat portul Prince William de mai mult de 8.700 de ori in cei 12 ani de cand s-a inaugurat conducta trans-Alaska, fara dezastre si cu doar cateva incidente. Experienta a dat putine motive de a suspecta un dezastru iminent. Cu toate acestea, peste trei ore, Exxon Valdez esua pe reciful Bligh, spargand opt din cele 11 rezervoare, deversandu-se cam 41 mil. litri titei in apele portului Prince William. z7f20fy
Nici o viata umana nu s-a pierdut ca rezultat direct al dezastrului, in timp ce 4 decese au fost asociate efortului de curatire. Indirect, pierderile umane si naturale au fost imense pentru pescuit, turism si mediul inconjurator. Cea mai importanta pierdere pentru cei mai multi care n-au vizitat niciodata portul Prince William a fost faptul ca cel mai sacru teritoriu din Alaska a fost afectat.
Dorinta industriei de a reglementa comertul firmei Exxon Valdez si supunerea guvernului la insistentele producatorului a dus la cedarea dezastruoasa a sistemului. Oamenii de pe coasta sudica cat si Exxon si firma Alyeska Pipeline au platit un pret foarte mare. Poporul american, tot mai nelinistit din cauza degradarii mediului si devotati imaginii salbatice din Alaska au reactionat cu manie. Deversarea a fost plasata pe locul 34 din lume, ca fiind cea mai mare deversare de titei din ultimii 25 de ani de la cel mai mare dezastru national al mediului inconjurator de la Insula Three Mile incoace.
23 martie 1989 a fost o zi de odihna pentru unii membri de pe Exxon Valdez. Capitanul Joseph Hazelwood, inginerul sef Jerry Glowacki si ofiterul radio Joel Roberson au parasit Exxon Valdez pe la orele 11, fiind dusi de catre pilotul William Murphy in orasul Valdez, cel care a pilotat Exxon Valdez in port in noaptea precedenta si cel care va duce vasul in calatoria spre reciful Bligh. Cand cei trei ofiteri au parasit terminalul, ei se asteptau ca Exxon Valdez sa iasa din port la orele 22 in acea seara. Ora de plecare a fost schimbata in cursul zilei si cand grupul s-a reintors pe vas la ora 20:24, au aflat ca ora de plecare a fost stabilita la ora 21.
Hazelwood si-a petrecut cea mai mare parte a zilei rezolvand aprovizionarea navei, facand cumparaturi si conform marturiei depuse in fata Comisiei Nationale de Siguranta a Transporturilor (CNST) a consumat bauturi alcoolice cu ceilalti ofiteri in cel putin doua baruri din Valdez. Marturiile au indicat ca Hazelwood a consumat bauturi nealcoolice in cursul zilei, cateva bauturi alcoolice mai tarziu in barurile din Valdez si cel putin o bautura la barul unde astepta o pizza pe care urma sa o ia cu el pe vas.
Incarcarea vasului s-a terminat cu o ora inainte de intoarcerea grupului. Ei au parasit vasul pe la ora 19:30, trecand pe la poarta Alyeska la ora 20:24 cand s-au imbarcat. Ofiterul radio Roberson care a inceput verificarile in camera radio curand dupa sosirea sa pe nava, mai tarziu a declarat ca nimeni din grup nu s-a asteptat ca nava sa iasa in larg atat de curand dupa intoarcerea lor.
Atat taximetristul cat si ofiterul de la poarta au depus marturie ca nici o persoana din grup nu parea sa fie bauta. Agentul vasului care s-a intalnit cu Hazelwood dupa intoarcerea sa pe vas a spus ca el parea ca bause din cauza ca ochii lui straluceau dar nu mirosea a alcool. Pilotul Murphy, totusi, a indicat mai tarziu ca a simtit mirosul de alcool in respiratia lui Hazelwood.
Activitatile lui Hazelwood in oras si pe vas vor deveni cheia elucidarii accidentului, motivul unei anchete a Procuraturii si o baza pentru senzatia mass-media. Raportul comisiei nu incearca sa minimalizeze impactul actiunilor lui Hazelwood, totusi o concluzie de baza este aceea ca esuarea pe reciful Bligh reprezinta mai mult decat o simpla eroare a unui pilot baut: a fost rezultatul unei degradari treptate a normelor de siguranta care au fost create in urma cu 12 ani, pentru a stopa posibilele erori umane. Vasul a fost pilotat de Murphy si condus de un singur impingator in drumul spre stramtoarea Valdez. Dupa spusele lui Murphy, Hazelwood a parasit puntea la 21:35 si nu s-a mai intors pana la 23:10, desi normele interne de siguranta ale firmei Valdez prevad prezenta obligatorie pe punte a ofiterilor de navigatie pe durata tranzitarii stramtorii Valdez.
Trecerea prin stramtoarea Valdez s-a petrecut fara evenimente. La 21:49, vasul a raportat centrului de trafic Valdez ca a trecut de stramtoare si a marit viteza. La 23:05, Murphy a cerut ca Hazelwood sa fie chemat pe punte, anticipand plecarea de pe vas si la 23:10 Hazelwood s-a intors. Murphy a parasit vasul la 23:24. Hazelwood a fost singurul ofiter pe punte desi CNST cere ca sa fie mai multi.
In declaratie, Hazelwood a spus si centrul de trafic Valdez a confirmat ca vasul va parasi ruta vestica, trecand zona de separatie si daca este necesar, va intra pe ruta estica evitand aisberg-urile. Nici un moment Exxon Valdez nu a raportat sau cerut permisiunea de trece mai la est de ruta stabilita, desi asta a facut. La 23:30, Hazelwood a informat centrul de trafic Valdez ca a intors vasul cu 200° est si a redus viteza desi jurnalul din sala motoarelor arata ca viteza vasului a continuat sa creasca. Hazelwood a ordonat schimbarea cursului la 180° si a dat comanda ca vasul sa fie pus pe pilot automat. A doua schimbare a cursului nu a fost raportata centrului de trafic. Timp de 19-20, minute vasul a navigat spre sud, traversand ruta de intrare, dupa care, dincolo de limita estica spre reciful Bligh. Navigand cu aproximativ 12 noduri, Exxon Valdez a intersectat liniile de trafic pana la limita estica la 23:47.
La 23:52 comanda a fost preluata de inginerul vasului care a incarcat un program de calculator, care in decursul a 43 minute urma sa creasca viteza motoarelor de la 55 rotatii/minut la 78,7 rpm. Dupa ce a stabilit unde si cum va reveni pe ruta stabilita, Hazelwood paraseste puntea. Ora, conform marturiilor CNST, era aproximativ 23:53.
Cousins a fost singurul ofiter pe punte, situatie care contravenea politicii companiei si poate, a contribuit la accident. Un al doilea ofiter pe punte ar fi putut observa pozitia periculoasa a vasului, imposibilitatea de a vira si prezenta aisberg-urilor pe ruta vasului.
Capitolul F al raportului CNST raporteaza o legatura directa intre oboseala si erorile umane si noteaza ca mai multe de 80% din accidentele maritime se pot atribui oboselii. Capitolul F mai mentioneaza impactul factorilor de mediu (programul lung de lucru, conditii modeste de lucru cum ar fi monotonia si lipsa de somn). „Aceasta poate crea o situatie in care un pilot si/sau membrii echipajului sunt accidentul pe cale de a se intampla a…i”, raportul continua, „a…i este imaginabil ca orele suplimentare, lipsa de somn au contribuit la o oboseala generalizata, care a dus la esuarea Exxon Valdez.”
Dupa spusele lui Arthur McKenzie de la Centrul de Supraveghere al Petrolierelor, in anii 1950 un echipaj format din 40-42 marinari transporta 23,8 mil. litri de titei, pe cand Exxon Valdez, cu un echipaj de 19 marinari transporta 200 mil. litri de titei. Numarul minim al membrilor unui echipaj este stabilit de Paza de Coasta a SUA, dar nefiind un standard acceptat de toate agentiile. Paza de Coasta a certificat petrolierele Exxon la un minim de 15 persoane (14 daca nu este cerut ofiterul radio). Raportul mentioneaza: „Atat timp cat Exxon si-a aparat propriile actiuni ca fiind o decizie economica, au fost criticati pentru faptul ca au modificat inregistrarile orelor suplimentare pentru a justifica mai bine reducerile facute.”
Frank Iarossi, presedintele Exxon, sustine ca tehnologia automatizata permite reducerea echipajului fara a compromite siguranta sau functionarea vasului „cu toate acestea literatura de specialitate sugereaza ca automatizarea nu inlocuieste omul in sistem ci plaseaza omul intr-un rol diferit, mai solicitant. Automatizarea tipica reduce munca manuala dar creste munca psihica.” (capitolul F)
Indiferent ce vor hotari tribunalele sau CNST in legatura cu munca lui Cousins in acea zi, oboseala echipajului a fost considerata ca fiind un factor hotarator al accidentului. Comisia Alaska Oil Spill recomanda cresterea numarului de membri ai echipajelor, nu numai pentru a fi suficient ca sa permita executarea operatiunilor de-a lungul intregii zile, care in golful Alaska sunt foarte solicitante, ci si pentru a asigura un echipaj odihnit care sa fie capabil sa se confrunte cu situatii limita.
Marturiile si interpretarile difera in legatura cu evenimentele de pe punte, de la ora plecarii lui Hazelwood pana in momentul in care Exxon Valdez a esuat pe reciful Bligh. Raportul CNST despre marturiile echipajului si interpretarile dovezilor de catre statul Alaska difera in partile esentiale, lasand timpul exact al succesiuni evenimentelor un mister.

In primele ore ale zilei de 24 martie, cu ceva timp inainte de esuare, Cousins a indicat un traseu pe care vasul se va intoarce spre ruta desemnata. Aproximativ in acelasi timp, Maureen Jones a raportat ca farul de la reciful Bligh este la 45° fata de babord. Farul nu era vazut pe partea stanga, ceea ce insemna un pericol pentru un petrolier, care iesise de pe ruta desemnata si accelera in ape putin adanci. Cousins a dat comanda de modificare a traiectoriei si a scos nava din modul autopilot. De asemenea l-a sunat pe Hazelwood in cabina sa pentru a-l informa ca in timp ce nava se intoarce pe ruta, vor intra in zone cu iceberguri. Cand nava nu a raspuns suficient de rapid la modificarea directiei, Cousins a ordonat accentuarea virarii spre dreapta. Dandu-si seama ca sunt in pericol, Cousins l-a sunat din nou pe Hazelwood pentru a raporta situatia in care se afla si la sfarsitul conversatiei a simtit o zguduitura a navei. Esuarea descrisa de Robert Kagan ca fiind „un drum cu hartoape” si de Cousins ca sase „smucituri puternice”, a avut loc la ora 00:04.
Nava a ramas suspendata pe directia sud-vest cu chila pe un varf al recifului Bligh. Opt din cele 11 rezervoare au fost strapunse. Calculele de la bordul Exxon Valdez au aratat ca 22 mil. litri s-au varsat din petrolier in primele trei ore. Conditiile climatice la locul accidentului erau: 0°C, lapovita, vant de 10 noduri din nord si vizibilitate de 10 mile.
Cosmarul Exxon Valdez incepuse. Hazelwood probabil beat, care urma sa fie pus intr-o mare dificultate si confuzie, se straduieste in zadar ca sa scoata nava de pe reciful Bligh. Capacitatea firmei Alyeska Pipeline Service de a se confrunta cu marea de titei in extindere va fi supusa unui test si gasita ca fiind surprinzator de lenta si nepotrivita. Capabilitatile internationale ale firmei Exxon vor mobiliza o cantitate uriasa de echipament si personal pentru a contracara deversarea, dar nu in primele ore si zile cand eforturile de limitare si curatare sunt foarte importante. Paza de Coasta isi va demonstra profesionalismul la recuperarea navelor, protejarea echipajelor si operatiuni de curatare, dar va dovedi o incapacitate totala de limitare si raspuns la deversare. Apele din portul Prince William, dupa care mai mult de 1500 kilometri de plaja in partea central-sudica a statului Alaska vor fi afectate de 41 mil. litri de titei.
Dupa ce a simtit esuarea, Hazelwood a fugit spre punte, ajungand in timp ce nava se oprea. Imediat a dat comenzi de virare in speranta de a elibera nava si motorul Exxon Valdez a ramas functionand conform programului de calculator timp de 15 minute dupa impact. Secundul vasului, Kunkel, s-a dus in sala motoarelor si a determinat ca 8 rezervoare de marfa si 2 de balast au fost sparte; el a concluzionat ca rezervoarele au pierdut 3 m, fiecare ramanand cu 23 m. El l-a informat pe Hazelwood de evaluarea initiala a pagubelor si i s-a ordonat sa efectueze teste de stabilitate si de stres asupra navei.
La ora 00:26, Hazelwood a comunicat centrului de trafic Valdez situatia in care se afla, unde angajatul civil Bruce Blandford de la Paza de Coasta a preluat urmatorul mesaj: „Am dat, aa, de uscat, la nord de insula Goose, langa reciful Bligh si, aa, evident avem niste scurgeri de titei si se pare ca vom sta aici ceva vreme si, aa, daca vrei, deci, ai fost anuntat.” Acest anunt a pornit o cascada de telefoane incepand de la Valdez pana la Anchorage si Houston si la urma, in jurul globului, in timp ce magnitudinea deversarii a devenit cunoscuta.

In acest timp, Hazelwood incerca sa scoata nava Exxon Valdez de pe recif. In jurul orei 00:30 secundul Kunkel a folosit un program de calculator prin care a determinat ca desi nava era supusa unei tensionari in afara limitelor acceptabile, Exxon Valdez avea stabilitatea necesara. A urcat pe punte pentru a-l atentiona pe Hazelwood ca nava nu ar trebui sa iasa pe mare sau sa paraseasca zona. Capitanul l-a trimis inapoi in camera de comanda pentru a continua evaluarea pagubelor si pentru a gasi solutii. La 00:35 Hazelwood a dat comanda ca motorul sa fie pornit, dupa care, „drept inainte” si a inceput o noua serie de comenzi de virare pentru a elibera nava. Dupa ce Kunkel a rulat programul in alt mod, a concluzionat ca nava nu era destul de stabila fara a fi sustinuta de recif. Secundul a transmis noile date capitanului la ora 01:00 si din nou a recomandat ca nava sa nu paraseasca zona. Cu toate acestea, Hazelwood a continuat sa lase motorul sa functioneze pana la ora 01:41, cand a abandonat ideea de a elibera Exxon Valdez de pe recif.

PLANUL DE REABILITARE

In urma unui proces public de anvergura si a unei intelegeri intre parti, s-a adoptat un plan de reabilitare, proces la care au participat peste 2.000 de persoane.

Rambursari (213,1 mil. $). Ca parte a intelegerii, 173,2 mil. $ s-au rambursat statului pentru operatiunile de evaluari ale dezastrului, promptitudine la deversare si litigii. Inca 39,9 mil. $ s-au virat firmei Exxon pentru operatiunile de curatare care au avut loc dupa ce s-a ajuns la intelegere. Restul fondurilor au fost dedicate implementarii Planului de Reabilitare alcatuit din patru parti:
· cercetare, monitorizare, reabilitare generalizata (170,5 mil. $).
· protejarea habitatului natural (406,2 mil. $).
· rezerve financiare pt. reabilitare (145,1 mil $).
· informarea publicului, managementul si administratia cercetarilor stiintifice (30,7 mil. $).

COSTUL INTELEGERII CIVILE (mil. $)

Rambursari pentru evaluarea pagubelor si masuri impotriva dezastrului -; 213,1 guverne (litigii si curatare) -; 173,2
Exxon (pentru curatare dupa 01.01.1992) -; 39,9

Cercetare, monitorizare si reabilitare generalizata -; 170,5
FY 1992 -; FY 2001 planuri de lucru -; 123,8
FY 2002 planuri de lucru (autorizate) -; 4,5
FY 2003 planuri de lucru (estimative) -; 5,0
Muzeul Alutiiq (Kodiak) -; 1,5 situri arheologice / exponate (PWS & Kenai Pen) -; 3,0 centrul „Alaska SeaLife” -; 26,2
Portul „Graham Hatchery” -; 0,8 reducerea poluarii marine cu titei -; 5,7

Protejarea habitatului natural -; 406,2 programul de protejare a rezervatiilor „Large Parcel” si „Small Parcel” -; 376,3 fondul special Koniag -; 29,9

Rezerve financiare pentru reabilitare -; 145,1 fonduri nerambursabile -; 25,1 monitorizarea si studierea ecosistemului din golf -; 120
Informarea publicului, managementul si administratia cercetarilor stiintifice -; 30,7
FY 1992 -; FY 2001 planuri de lucru -; 28,2
FY 2002 planuri de lucru (autorizate) -; 1,5
FY 2003 planuri de lucru (estimative) -; 1,0

Finantarea planului de reabilitare (incepand cu 28.02.2002) -; 956,6 costuri suportate de Exxon -; 900,0 cheltuieli suplimentare -; 47,0 interesele proiectului (pana la 30.09.2002) -; 18,6

COSTUL INTELEGERII PENALE (mil. $)

protejarea habitatului -; 47,3 monitorizarea tarmurilor -; 3,4 cercetari despre deversari de titei -; 5,6 reabilitare generalizata -; 0,9

Acest grav accident ecologic a dus la pierderi nemasurabile si foarte greu de inlaturat: distrugerea florei si a faunei in zona golfului si pierderi grave in ceea ce priveste piscicultura.
Va mai dura zeci, poate sute de ani pana cand natura va reintra pe fagasul sau natural in acest minunat colt al lumii.