g1t12tu
1. RECICLAREA -; CONCEPT GENERAL Recuperarea si reutilizarea resurselor reciclabile reprezinta mijloace de solutionare a contradictiei dintre cerintele procesului de crestere economica si caracterul restrictiv al resurselor.
Reciclarea este un concept al secolului xx si a aparut ca una din posibilitatile de a limita risipa si de a utiliza mai eficient resursele. A devenit din ce in ce mai clar ca industrializarea si cresterea sustinuta a populatiei au condus la consumarea unor cantitati de resurse din ce in ce mai mari.
De ce s-a intamplat acest lucru? Pentru ca societatea moderna s-a bazat pe filosofia ca “ Cosmosul e infinit “. Particularizand, oamenii au considerat la fel si Pamantul si resursele acestuia. In acest mod, industria s-a dezvoltat avand la baza axioma ca resursele sunt infinite. Daca o mina se epuiza, o alta noua intra in exploatare. Daca rezervele unei natiuni se epuizau, populatia putea emigra. Daca resursele Europei se epuizau, europenii puteau descoperi noi teritorii. Astfel, in acest ritm a aparut foarte curand problema deseurilor si al limitarii resurselor. Industria moderna este focalizata pe cum sa se produca ieftin, nu pe cum sa se conserve ecosistemul.
Peste tot in lume se observa tot mai des efectele subalimentatiei si saraciei. Desi in multe din tarile in curs de dezvoltare sau subdezvoltate s-ar impune o mai judicioasa gestionare a resurselor, reciclarea este practicata in mare parte doar in tarile dezvoltate. Din nefericire si procesul de reciclare necesita anumite tehnologii si cheltuieli.
Multe tari au abordat deja problema recuperarii si recircularii resurselor refolosibile si au trecut la o coordonare unitara a acestei activitati. S-au intensificat actiunile pentru actiunile de reglementare a activitatilor de recuperare, cele pentru stabilirea formelor organizatorice de colectare, precum si eforturile de cercetare pentru gasirea celor mai eficiente cai de recuperare si valorificare a materialelor refolosibile.
In 1948 s-a infiintat la Paris din initiativa a 4 tari ( Franta, Marea Britanie, Olanda, Belgia ) Biroul International al Recuperarii, organizatie fara scop lucrativ, ai carei membrii sunt federatii nationale, reprezentand firme de reciclare din intreaga lume.
In domeniul reciclarii se impun urmatoarele strategii:
· Prevenirea formarii deseurilor;
· Valorificarea deseurilor prin optimizarea sistemelor de colectare si triere ;
· Eliminarea finala a deseurilor care nu si-au gasit o valorificare.
Conceptul de reciclare cuprinde 3 categorii:
- transformarea naturala;
- transformarea in circuit deschis;
- transformarea in circuit inchis.

1.1. TRANSFORMAREA NATURALA

Mediul natural se ghideaza dupa dictonul “ Nimic nu se pierde, totul se transforma “.
Plantele realizeaza fotosinteza prin dioxidul de carbon absorbit de frunze cu ajutorul energiei solare si elibereaza oxigenul. Pentru a putea supravietui, plantele transforma compusii anorganici in proteine si substante organice. Acestea sunt principalele sustinatoare ale vietii pe Terra. Celelalte vietuitoare isi procura hrana si oxigenul prin intermediul plantelor. Animalele si omul consuma plantele si folosesc materia organica in crearea de utilitare. Animalele alcatuiesc lantul trofic, ierbivorele sunt consumate de carnivore, la randul lor sacrificate de om. Animalele mici, insectele, bacteriile descompun copacii cazuti, plantele si animalele moarte in substante anorganice si astfel circuitul este reluat.
Ecosistemul este alcatuit din 5 componente: energie solara, materie anorganica, producatori de materie organica, consumatori de materie organica, agenti de descompunere.
Acest circuit al transformarii naturale continua de milioane de ani in cel mai desavarsit echilibru, independent de nasterea si prabusirea civilizatiilor. In mediul natural totul este prelucrat fara pierderi. Daca una din cele 5 componente dispare apar dezechilibre majore. Astfel, daca ar exista doar plante verzi, s-a estimat ca acestea ar consuma dioxidul de carbon in 26 de ani.

1.2. TRANSFORMAREA IN CIRCUIT DESCHIS

Epuizarea resurselor naturale, ploile acide, incalzirea globala, distrugerea stratului de ozon, contaminarea apelor, sunt generate din afara ecosistemului. Astfel se observa ca problemele apar atunci cand activitatile umane creaza o circulatie artificiala a substantelor in afara ecosistemului.
Transformarea in circuit deschis este posibila atunci cand mediul este capabil sa accepte deseuri pentru reciclare. Daca deseurile sunt acceptate de mediu nu apar probleme si astfel de substante pot fi fabricate in continuare fara a cauza dezechilibru in mediu . Un exemplu este plasticul biodegradabil care se descompune natural.

1.3. TRANSFORMAREA IN CIRCUIT INCHIS

Unele deseuri provenite din activitatea umana nu se descompun natural in ecosistem. Astfel s-a ajuns la concluzia ca substantele create artificial trebuie transformate artificial. Acest tip de transformare este adesea identificat ca reciclarea propriu-zisa. Substantele care nu se pot integra in circuitul natural al ecosistemului, trebuie descarcate in afara acestuia.
Daca in primele doua tipuri de transformare sarcina fiintei umane era inexistenta sau redusa, transformarea in circuit inchis necesita exclusiv preocuparea acesteia.
Recuperarea deseurilor nedegradabile este o problema stringenta a omenirii si in ultimul secol preocuparea pentru aceast subiect a crescut vertiginos.

2.RECICLAREA IN ACCEPTIUNE JAPONEZA

Japonia s-a situat printre primele tari care au devenit sensibile la consumul de resurse deoarece ea le importa aproape toate. Japonia a inceput sa recunoasca criza atat constient cat si inconstient, realizand ca -;dupa cum au afirmat arheologii- mai multe civilizatii au disparut datorita neglijentei lor in a-si proteja mediul.
Pentru a supravietui, Japonia a inceput sa practice reciclarea.
In 1992 s-a stabilit o lege a reciclarii si desi efectele ei nu au fost mari, a pregatit drumul pentru reciclarea efectiva. Si in Japonia risipa s-a facut simtita.
Anual, sunt fabricate 50 milioane de autoturisme-15 milioane in SUA, 10 milioane in Europa, 10 milioane in Japonia. Din productia japoneza, 5 milioane pe an sunt scoase din uz. Din moment ce o masina consuma cel putin o tona de materiale, peste 50 milioane tone de resurse sunt consumate doar pentru fabricarea autovehiculelor.Daca productia ar continua pentru urmatorii 200 ani, cel putin 10 miliarde de tone de materiale s-ar consuma, fara a mentiona combustibilul. Acest consum nu poate fi sustinut intrucat rezervele sigure de petrol vor dura 45 de ani, cele de fier 120 ani, cuprul 30, plumbul 21.

Deasemenea, 15 milioane de bucati aparatura de uz casnic sunt scoase din uz. Toate aceste deseuri contin numeroase resurse pierdute.
Un exemplu in acest sens este un calculator electronic.Acesta este un dispozitiv mic, dar care necesita in fabricatie 0,01g aur , echivalentul a 18 yeni. Cum doar o asemenea cantitate e utilizata, este greu de recuperat. Problema apare atunci cand se ia in calcul intreaga productie japoneza care este de 100 milioane calculatoare de buzunar, ceea ce inseamna un consum de 1 tona de aur. Aceasta tona este evacuata in mediu, fara a mai fi recuperata. Astfel de produse folosesc cantitati mici de materiale auxiliare ca sa imbunatateasca performanta produselor. Aceste cantitati mici de materiale sunt dificil de recuperat si un astfel de consum nu mai poate fi sustinut.
Industria japoneza recupereaza doar 36% din aluminiu, 47% din cupru, 20% zinc, 39% plumb, restul materialelor folosite ajung deseuri.
Avand in vedere aceasta situatie, Japonia si-a propus demararea unui amplu program de reciclare, printre care un loc important il ocupa reciclarea in industria de autoturisme.
Reciclarea japoneza se imparte in 3 categorii:
· Reciclarea materiala
· Reciclarea chimica
· Reciclarea la temperatura
Reciclarea materiala -;produsele recuperate sunt descompuse mecanic in materiale simple care sunt folosite din nou pentru producerea aceluiasi tip de produs sau pentru produse diferite.
Produsele supuse acestui tip de prelucrare trebuie sa fie de volum mare. De obicei, deseurile folosite sunt de natura industriala.
Din nefericire, calitatea materialelor se deterioreaza in reciclarea mecanica, asa ca aceasta nu poate fi aplicata de mai multe ori aceluiasi material.
Reciclarea chimica- produsele sunt descompuse in monomeri.
Reciclarea materiala este dificil de realizat de exemplu pentru plasticul folosit in industria constructoare de masini, deoarece nu e folosit in cantitati mari si in multe cazuri este folosit in amestecuri cu alte substante, facand dificil de colectat in forma simpla si in forma mare. In reciclarea chimica produsul e descompus in monomeri, iar apoi sintetizat in material, asa ca nu apare problema calitatii, dar procesul este scump.
Reciclarea la temperatura- deseurile sunt arse pentru obtinerea energiei termice.

3. RECICLAREA IN INDUSTRIA DE AUTOTURISME

3.1 TENDINTE ACTUALE SI DE VIITOR

In februarie 1998, producatorii de masini din Japonia si-au dezvaluit planurile. Ei si-au propus sa creasca rata de reciclare pentru noile masini la 90% fata de 75% .
Spre deosebire de producatorii de obiecte de uz casnic, care sunt obligati prin lege sa aiba grija de produsele scoase din functionare, producatorii de automobile au evitat pana acum o asemenea restrictie, promitand deschis ca vor atinge prin mijloace autonome scopul propus.
Nu este clar cum s-a ajuns la aceste diferente intre cele 2 industrii, dar explicatia ar fi ca numarul producatorilor de masini nu e foarte mare si acestia nu ar incalca deliberat o decizie proprie.
Aceasta lejeritate din punct de vedere al legislatiei este totusi benefica, deoarece nefiind fortati, producatorii se dovedesc mai eficienti in masurile de reciclare.
Rata actuala de reciclare este de 75%, iar planurile producatorilor arata ca pentru masinile produse dupa anul 2002 aceasta va creste la 90%. Totodata se urmareste ca folosirea plumbului pentru noile masini sa scada astfel: pentru masinile produse pana in 2002 sa se foloseasca jumatate din cantitatea folosita in 1996, iar pentru cele fabricate pana la sfarsitul anului 2005 sa se foloseasca o treime din consumul anului 1996.
Rata de 90% pare usor de atins deoarece este o diferenta de doar 15 procente fata de rata anterioara, dar in realitate este destul de greu.
Exista mari diferente intre Europa si Japonia. Una ar fi aceea ca sistemul de recuperare a masinilor scoase din uz e realizat in Europa de producatori, pe cand in Japonia exista o firma care cumpara masinile folosite, ceea ce asigura ca mai mult de 99% din autovehicule sa fie recuperate. O alta diferenta o reprezinta faptul ca in Europa exista o piata de comercializare a pieselor folosite, pe cand in Japonia aceasta lipseste. Acest aspect incurajeaza intr-o anumita masura risipa, pentru ca o piesa in buna stare de folosire, in loc sa fie utilizata de o alta masina, ori devine deseu, ori este reciclata antrenand si niste cheltuieli.
In Japonia, masinile folosite sunt date la Corporatia de dezansamblare, care scoate fierul si neferoasele, precum si motoarele care daca sunt in buna stare pot fi exportate. Cauciucurile sunt de asemenea dislocate, iar 93% sunt recuperate .
Dupa toate aceste operatiuni, ramane un procent de 25% din materia supusa reciclarii reprezentat de asa numitul “ praf rezidual “, alcatuit dintr-un amestec de cauciuc, fibre, lemn, sticla, sol, mase plastice, amestec foarte greu de reciclat.
In prezent, Japonia are in circulatie 70 milioane de masini si 5 milioane sunt abandonate in fiecare an.. Din masa totala a acestor masini, 75% sunt reciclate, iar 25% ramane praf rezidual care este ingropat. Aceste cantitati care trebuie ingropate se ridica la 80000 tone anual.
Pentru a-si atinge scopul, producatorii japonezi isi propun sa gaseasca raspuns la urmatoarele intrebari:
1. Cum sa diminueze cantitatea de praf rezidual?
2. Cum sa sorteze acest praf si sa-i recicleze componentele pentru a reduce cantitatea ce necesita a fi ingropata?

Praful rezidual are o componenta eterogena, ceea ce face ca acesta sa fie greu de reciclat.:
Ø 33% mase plastice
Ø 16% spuma poliuretanica
Ø 15% fibre
Ø 8% fier, 4% neferoase
Ø 7% cauciuc, 7% sticla
Ø 5% lemn, 5% hartie

3.2. MASURI DE RECICLARE IN STADIUL DE
DEZVOLTARE

Masinile care vor fi putea fi reciclate in proportie de 90% sunt noi si vor fi lansate pe piata in 2002 si mai tarziu.
Acestea incorporeaza noi tehnologii de proiectare care iau in considerare si procesul de reciclare la care masina va fi supusa dupa utilizare.
Pentru aceste masini se va avea in vedere folosirea materialelor usor reciclabile, reducerea gamei de mase plastice utilizate si introducerea in folosinta a noilor tehnici care au la baza descoperiri la nivel molecular.
O alta tendinta pentru masinile viitoare este folosirea unui singur fel de masa plastica pentru a nu mai fi necesara sortarea si pentru a usura procesul de reciclare.
Toyota Motor Corporation a dezvoltat un nou material numit Toyota Super-olefin Polymer si lucreaza in prezent la cercetarea aplicabilitatii acestui material pe scara larga. Asemenea materiale similare are in proiect si Nissan Motor.
Numarul pieselor de masina se va reduce simtitor, acestea vor fi cat mai usor de demontat iar unele vor purta inscriptii speciale care sa indice daca pot fi reciclate ori daca au mai suferit acest proces.

3.3. RECICLAREA IN STADIUL DE UTILIZARE

Bara de protectie este de multe ori scoasa inainte de abandonarea masinii. Aceasta componenta cantareste destul de mult in greutatea totala a masinii si cum este destul de importanta, industria japoneza a inceput sa recicleze bare de la inceputul anului 1991.
Cum bara este adesea schimbata inca din timpul utilizarii masinii, ea a fost prima parte auto reciclata. Cea mai mare problema este indepartarea stratului de vopsea.
Fiecare companie producatoare a optat pentru o anumita tehnologie de reciclare.
Spre exemplu, Fuji Heavy Industries curata mecanic acest strat. Acest procedeu initiat impreuna cu Mitsubishi invarte barele cu ajutorul a 5 cilindri care au diferite viteze si prin frecare se indeparteaza vopseaua, insa doar in proportie de 92%.
Honda nu indeparteaza vopseaua veche, ci aplica un o noua suprafata cu un nou material. Aceasta tehnologie a fost aplicata la sfarsitul anilor 1988.
Nissan a reusit sa indeparteze vopselele cu o solutie alcalina, dar aceasta este scumpa, costa 200 yeni /kg, astfel ca in final si Nissan s-a intors la curatarea mecanica.
Daca vopselele aplicate sunt foarte ieftine, costul reciclarii este de asemenea rezonabil. Dar daca se ia in considerare si costul detasarii, transportarii, pregatirii pentru reciclare apare un deficit de 1000 de yeni intre costuri si beneficiile de pe urma reciclarii barelor. In procesul de reciclare a barelor de protectie trebuie sa urmeze o noua etapa in care sa se gaseasca raspunsuri la numeroasele intrebari care apar: cine va suporta cheltuielile si pierderile, cine este raspunzator cu recuperarea barelor.
Din acest motiv,desi Toyota recupereaza 100 de tone pe luna, doar 30% din intreaga cantitate se recicleaza.

3.4. RECICLAREA DUPA ABANDONARE

Reciclarea dupa abandonare este poate cea mai studiata dintre toate. Cele mai importante obiective de atins se contureaza a fi :
· Masina sa poata fi dezansamblata cat mai usor
· Firma de dezansamblare sa fie foarte bine dezvoltata
· Componentele ramase dupa reciclare sa fie cat mai putine
Pe langa companiile de dezansamblare, fiecare producator de masini si-a dezvoltat cate o tehnologie proprie.
Ca semnal ca reciclarea a devenit o preocupare serioasa atat pentru producatori cat si pentru societate, s-a observat in ultimul timp un fenomen de cooperare intre diferitele companii de dezansamblare.
In districtul Ibaraki in 1995 s-a pus bazele centrului de reciclare si vanzari de masini din initiativa a 60 de producatori de masini. In acest centru s-au investit 1 miliard de yeni pe echipamente si facilitati.
In Nagano si Sendai au luat fiinta centre similare.
Daca implicatia ecologica a reciclarii este evidenta, apare insa intrebarea daca aceasta este o afacere profitabila sau nu. Acum 10 ani, pretul la fier vechi era asa de mare ca afacerea ar fi fost destul de profitabila. Acum insa, pretul la produse a scazut atat de mult incat e aproape imposibil sa se recupereze costul reciclarii doar prin vanzarea fierului vechi si a altor materiale.
Daca ar exista o piata de desfacere a pieselor folosite ca in Europa sau SUA, fiecare firma de dezansamblare ar putea vinde aceste piese si afacerea ar fi profitabila. In aceste conditii, cateva astfel de firme si-au dezvoltat piete de desfacere in alte tari. Pentru a putea supravietui, este de asteptat ca aceste companii sa inceapa sa colecteze bani de la proprietar.
O alta problema serioasa o reprezinta construirea unui sistem de de dezansamblare, care nu este deloc usor de realizat.
In concluzie, reciclarea in diferite stadii de existenta a masinii poate fi sintetizata in urmatorul tabel:

1. Stadiul de dezvoltare · Folosirea materialelor usor reciclabile· Reducerea numarului de piese si a gamelor de mase plastice folosite
2. Stadiul de utilizare Reciclarea barelor de protectie
3. Stadiul de dezansamblare Studiul tehnicilor de dezansamblareReciclarea maselor plastice si a prafului rezidual
Masuri necesare in industria japoneza de autoturisme ¨ Perfectionare¨ Refolosire¨ Reciclare¨ economisire

3.5. RECICLAREA MASELOR PLASTICE SI A PRAFULUI REZIDUAL

Desi se impune necesitatea reciclarii maselor plastice si a cauciucurilor, procentul este foarte redus. In consecinta, 70% din masa prafului rezidual este alcatuita din fibre si plastic.
Reciclarea materialelor plastice este dificil de realizat, mai ales ca in aceasta categorie se includ fibrele de plastic, covorasele de masina si materialele cauciucate. Fibrele de plastic nu au putut fi reciclate nici pana astazi, iar covorasele sunt alcatuite din materiale compozite. Desi exista o metoda de a fabrica covorase din materie reciclata, inca nu s-a descoperit procedeul invers, adica cum sa se recicleze covorasele.
Praful rezidual reprezinta 25% dintr-o masina scoasa din uz si este materialul cel mai greu de reciclat. Totusi, este greu de crezut ca japonezii isi vor putea atinge rata de reciclare propusa fara a rezolva mai intai problema reciclarii prafului rezidual. Pentru confruntarea cu acest impediment, japonezii au elaborat 2 strategii. Prima consta in sortarea componentelor si reciclarea acestora pe categoriile din care fac parte, iar a doua propune privirea acestui praf ca o sursa de energie termica. Prima strategie a fost pusa in practica de Toyota, iar a doua de Nissan.
Sortarea prafului -corespunzatoare primei strategii- se realizeaza cu ajutorul fortei magnetice care separa fierul. Dupa aceea, se separa neferoasele, iar amestecul ramas este triat cu ajutorul unui jet de aer in spuma poliuretanica, fibre si mase plastice.
Practicand aceasta metoda, Toyota a reusit sa recicleze 80% din spuma poliuretanica si 20% din fibre. Aceste materiale au fost folosite la fabricarea unor filtre de sunet reciclate, care au fost atasate modelelor de masini Corona, scoasa pe piata in 1996, Carina si Cardina. Aceste filtre s-au dovedit de mai buna calitate chiar decat cele traditionale.
Costurile estimate pentru reciclarea materiala sunt intre 30000-40000 yeni pe tona de material, in timp ce pentru cea la temperatura acestea sunt intre 10000-15000.
Nissan dispune de un furnal in care prelucreaza praful rezidual cu o capacitate zilnica de 4,6 tone, masurata la nivelul lunii iulie 1997. Acest furnal foloseste 90% praf si 10% combustibil iar temperatura urca peste 900 grade Celsius. In acest mod materialul este redus la a 30 a parte din masa initiala.
In ceea ce priveste sticla, aceasta reprezinta 40 de kilograme din greutatea totala a masinii iar procentul de reciclare a acesteia este aproape nul. O parte din parbrize sunt vandute ca produse folosite, iar restul sticlei e ingropata ca praf rezidual. Pana acum nu s-au produs proteste in ceea ce priveste ingroparea acesteia deoarece inca nu exista un proces tehnologic de reciclare si in plus sticla nu e toxica.

4. CONCLUZII

Dupa cum se poate observa din prezenta lucrare, Japonia a dovedit pe deplin ca a perceput corect fenomenul crizei resurselor si necesitatea adoptarii si aplicarii procesului de reciclare. Marturie in acest sens stau masivele investitii facute pentru achizitionarea echipamentelor necesare, dar si rata crescuta de reciclare pentru autoturisme.
In industria de masini, reciclarea nu a fost abordata doar ca un fenomen ce survine dupa scoaterea din uz a vehicolului, ci ea a fost prefigurata atat in stadiul de conceptie cat si in cel de utilizare. Bineinteles ca nici sistemul japonez nu este infailibil si raman numeroase probleme care isi asteapta rezolvarea in viitorul apropiat. Totusi este de admirat performanta atinsa in reciclarea masinilor si nu ne ramane decat sa asteptam anul 2002 pentru a vedea daca intr-adevar japonezii vor reusi sa recicleze un autoturism in proportie de 90%.