6.1. Notiune si forme

In sens strict, navlul este suma platibila carausului pentru transportul si sosirea marfurilor la destinatie fara a-si pierde valoarea comerciala si gata de a fi livrate posesorului conosamentului. In mod normal navlul nu este platibil daca marfurile sunt pierdute pe perioada voiajului sau nu sunt livrate la destinatie din orice alt din motiv, in afara vinei proprietarului marfurilor. x9v23vz
Navlul poate fi stabilit in mai multe forme: a) navlu stabilit pe greutatea sau volumul marfii. Atunci cand navlul este stabilit pe tona, este important a se preciza daca este vorba de tona metrica, tona lunga sau tona scurta. b) navlu lumpsum. Este o suma globala ce se plateste indiferent de cantitatea de marfa incarcata si se utilizeaza de cele mai multe ori atunci cand navlositorul are dreptul sa incarce pana la capacitatea maxima de incarcare a navei. c) in cazul tancurilor petroliere, navlul se stabileste prin referinta la World Scale. Prin utilizarea acestui sistem international bine cunoscut este foarte usor a compara navlurile si a efectua calculele referitoare la eficienta voiajelor. Pe scurt, acest sistem de calcul a navlului s-a utilizat pentru prima data in perioada celui de-al doilea razboi mondial, atunci cand majoritatea tancurilor petroliere britanice au fost rechizitionate de catre Guvernul Marii Britanii platindu-le armatorilor o chirie zilnica. Atunci cand aceste nave nu transportau marfuri guvernamentale, erau exploatate pe baza unor contracte de navlosire pe voiaj si, pentru a nu avea pierderi financiare, Ministrul Transporturilor a elaborat un sistem prin care, indiferent de voiajul efectuat de catre nava, dupa deducerea cheltuielilor, cheltuielilor de treceri prin stramtori si cheltuielile cu combustibilul, guvernul va primi aceeasi suma neta zilnica. Ca baza de calcul s-au folosit nave de diferite dimensiuni. Nava ce se utilizeaza la momentul actual este o nava cu un deadweight de 75,000 tdw. Pe baza acestui tip de nava se determina navlurile pe diferite destinatii si acestea se considera WS 100 iar apoi, in timpul negocierilor, se negociaza doar procentul cu care acest nivel se micsoreaza sau se majoreaza. Astfel, se pot utiliza WS 50, ceea ce inseamna ca nivelul navlului este 50% din cel publicat sau WS 120 ceea ce inseamna ca nivelul navlului este cu 20 % mai mare decat cel publicat. d) Ca varianta a navlului “lumpsum” se poate utiliza varianta in care navlul este determinat pe baza unitatii de deadweight (X$ / tdw). Aceasta varianta se utilizeaza in special in cazul contractelor de afreightment atunci cand nu se cunoaste capacitatea navei ce va fi folosita; e) Cu titlu informativ, desi nu se mai foloseste astazi, este si varianta in care navlul este stabilit ca procent din valoarea marfii.

Una din problemele ce genereaza dispute este aceea de a stabilii daca navlul se calculeaza pe baza cantitatii incarcate sau pe baza celei descarcate sau daca se plateste pe baza greutatii brute sau a greutatii nete a marfii. In ceea ce priveste ultima, este clar stabilit ca navlul se plateste pe baza greutatii brute a marfurilor daca nu se stabileste altfel prin contract sau nu exista un uz cu privire la acest lucru. In ceea ce priveste prima intrebare, regula generala aste aceea ca navlul se plateste pe celei mai mici dintre cantitatea de marfa incarcata, cantitatea transportata si cantitatea livrata. Pentru a evita disputele cu privire la aceasta este indicat a se preciza prin contract daca navlul se calculeaza pe baza cantitatii incarcate sau asupra cantitatii livrate.

6.2. Momentul in care navlul este platibil si momentul in care navlul este castigat

Regula principala este aceea ca navlul se considera castigat in momentul in care armatorul si-a indeplinit obligatia de a transporta marfa si este gata de a o livra primitorului. Conform acestei reguli, se poate prezenta o imagine plastica in care comandantul livreaza marfa cu o mana si colecteaza navlul cu cealalta mana. Aceasta inseamna ca, daca dintr-un motiv anume, armatorul nu poate livra marfa, el nu este indreptatit sa primeasca navlu si astfel exista riscul ca armatorul sa nu poata sa-si indeplineasca obligatiile si sa piarda dreptul de a colecta navlul. Daca nava se scufunda si impreuna cu marfa devine pierdere totala, armatorul nu este indreptatit sa primeasca navlul chiar daca nava este aproape de portul de descarcare.
Proprietarul conosamentului nu este indreptatit sa primeasca marfa inainte de a plati navlul si in mod similar armatorul nu este indreptatit sa primeasca navlul daca nu este gata sa livreze marfa. Comandantul navei poate refuza descarcarea marfurilor daca navlul nu este platit proportional cu marfa descarcata si in mod similar proprietarul conosamentului este obligat sa plateasca navlul proportional cu marfa descarcata.
In cazul in care armatorul are asupra sa acest risc este necesar ca el sa obtina o asigurare pentru navlu, insa trebuie precizat ca aceasta asigurare nu acopera si riscul ca navlositorul sa intre in incapacitate de plata.
Regula referitoare la castigarea si plata navlului este adesea modificata de prevederile contractelor de navlosire. Clauze precum „freight earned and payable upon shipment ship and/or cargo lost or not lost” sau “freight deemed earned discountless and non-returnable on signing/releasing bills of lading vessel and/or cargo lost or not lost” sunt frecvent intalnite in contractele de navlosire si, conform acestora, armatorul este indreptatit sa primeasca navlu chiar daca marfa sau nava sunt pierdute si nu ajung la destinatie. In acest caz, riscul cu privire la navlu este al navlositorului si acesta isi poate asigura riscul.
Navlul este platibil in conformitate cu termenii si conditiile contractului de navlosire, iar daca nu exista referiri la plata navlului atunci navlul se plateste in concordanta cu uzul portului. Nu este necesar ca plata navlului sa se efectueze in acelasi moment in care navlul este castigat. Este deci posibil si uzual ca in contractele de navlosire sa existe diverse clauze prin care sa se stabileasca momentul in care se plateste navlul. Dintre acestea cele mai reprezentative sunt:
- inainte de semnarea sau eliberarea conosamentului, aceasta varianta utilizandu-se in cazul in care navlositorul solicita conosamente marcate “freight prepaid”;
- intr-un numar de zile de la semnarea si eliberarea conosamentului;
- inainte de inceperea operatiunilor de descarcare (before breaking bulk).
In contractul de navlosire trebuie de asemenea mentionate: valuta in care se efectueaza plata, beneficiarul navlului, banca si contul in care acestea vor fi remise. Deoarece comisioanele aferente transferurilor bancare pot fi semnificative, este de asemenea necesar sa se prevada si cine suporta aceste comisioane. O problema ce poate cauza serioase neplaceri este aceea ca anumite tari au o politica restrictiva in ceea ce priveste transferul de valuta in strainatate.
Asa cum se va mentiona ulterior, armatorii pot avea un drept de gaj asupra marfurilor pentru plata navlului. Daca navlul este datorat si platibil inainte de semnarea conosamentelor, armatorii trebuie sa introduca in conosament o remarca prin care sa mentioneze ca navlul este datorat si ca nu a fost platit la semnarea conosamentelor. Fara o astfel de remarca, armatorul nu isi poate exercita dreptul de gaj asupra marfurilor pentru plata unor sume datorate inainte de semnarea conosamentelor.
Uneori armatorul reuseste sa obtina garantii cu privire la plata navlului prin cesionarea irevocabila catre armator a unei parti din acreditiv sau scrisoarea de credit, insa acest lucru creeaza complicatii inutile.
Daca un contract de navlosire este intocmit pentru transportul unui anumit tip de marfa, iar navlositorul prezinta spre incarcare marfuri cu o descriere diferita, atunci armatorul este indreptatit sa considere ca navlul inscris in contract nu este cel ce se va aplica si pentru noua marfa. Noul navlu va fi dependent de nivelul pietei navlurilor pentru acea marfa si el trebuie sa reprezinte o remuneratie rezonabila pentru serviciile suplimentare furnizate.

6.3. Plata navlului in avans

Atunci cand o parte din navlu este platit de catre navlositor armatorului inainte de livrarea marfurilor pentru acoperirea unor cheltuieli, acesta este considerat un avans din navlu sau un imprumut, in functie de intentia partilor, asa cum aceasta reiese din documente. Daca acesta este considerat un avans din navlu, atunci acesta nu va putea fi recuperat de la armator daca nava sau marfurile se pierd datorita unui pericol exceptat, dupa data la care avansul trebuia platit.

In absenta unei clauze care sa asigure dreptul armatorului la a navlu el este recuperabil de la armator daca acesta nu a indeplinit una din conditiile anterioare inceperii voiajului, intr-un timp rezonabil, cu o nava in buna stare de navigabilitate. El este de asemenea recuperabil ca parte a despagubirilor pentru nelivrarea marfurilor daca ele sunt pierdute din cauza unui pericol ne-exceptat.
Daca avansul din navlu nu este platit la momentul specificat, nu va exista drept de gaj asupra marfurilor transportate fara a exista o prevedere expresa in acest sens.
Orice plata pentru uzul navei efectuata de o persoana ce are obligatia de a plati navlul si efectuata inainte ca navlul sa fie datorat si fara ca acest lucru sa fie mentionat in contract va fi considerata ca imprumut si nu avans din navlu. Acest lucru are o importanta deosebita deoarece aceasta suma este returnabila de catre armator daca nava se pierde. Mai mult decat atat, nici una dintre parti nu poate asigura aceasta suma.
In absenta unei prevederi exprese in contract care sa indice contrariul, un avans din navlu va fi considera ca avans din intreaga suma si nu ca avans din navlul pe tona stabilit.

6.4. Back freight

Atunci cand nava este gata sa livreze marfurile sau nu poate ajunge in portul de descarcare din cauza unui pericol exceptat, iar navlositorul nu preia marfurile sau nu da instructiuni cu privire la livrarea marfurilor intr-un timp rezonabil, comandantul navei are dreptul si obligatia de a proteja interesele proprietarului marfurilor pe cheltuiala acestuia. El poate descarca si depozita marfa sau, daca acest lucru nu este posibil, o poate transporta cu nava proprie sau cu alta nava in cel mai potrivit loc pentru proprietarul marfurilor in schimbul unei remuneratii cunoscuta sub denumirea de “back freight”.

6.5. Navlu lumpsum

Asa cum s-a mentionat anterior, navlul lumpsum este suma de bani pe care navlositorul o plateste pentru utilizarea intregii capacitati a navei sau a unei parti din ea. Acesta este platibil daca armatorul este pregatit sa-si indeplineasca obligatiile contractuale chiar daca nu se incarca marfa sau daca o parte din marfuri nu sunt livrate. In cazul in care se incarca marfuri, cel putin o parte din ele trebuie sa fie livrate pentru a-l indreptati pe armator sa primeasca navlu.
In situatia in care in contractul de navlosire este stabilit un navlu “lumpsum” si s-au emis mai multe conosamente in care se prevede ca navlul este platibil in conformitate cu prevederile contractului, atunci fiecare posesor al conosamentului este responsabil pentru partea sa din navlu egala cu ponderea marfii acoperita de conosament in totalul cantitatii de marfa incarcate.

6.6. Dreptul armatorului la navlu intreg

Armatorul este indreptatit sa primeasca tot navlul prevazut in contractul de navlosire sau in conosament daca:
• a livrat marfurile intr-o stare si conditie ce nu le afecteaza calitatea acestora de bunuri comerciale sau este gata sa le livreze dar proprietarul nu le preia intr-un termen rezonabil;
• a livrat o parte din marfuri sau este gata sa livreze o parte dintre ele daca navlul este stabilit lumpsum;
• este necesar ca marfurile sa fie transbordate (in acest caz navlul se reduce);
• armatorul este impiedicat sa livreze marfurile din vina exclusiva a proprietarului marfii sau a navlositorului atunci cand acestia, dupa caz, refuza preluarea marfurilor, solicita livrarea marfurilor intr-un port intermediar sau refuza sa nomineze un port sigur.

6.7. Navlu pentru marfuri avariate

Armatorul este indreptatit sa primeasca navlu intreg daca: a) armatorul este gata sa livreze, in portul de destinatie, marfurile incarcate chiar daca acestea sunt avariate. Cel care plateste navlul nu este indreptatit sa faca deduceri din navlu pentru avarierea marfurilor, in schimb acesta are drept de actiune impotriva armatorului daca acestea nu sunt produse de un pericol exceptat sau de un viciu ascuns al marfurilor. Pentru care se pune este aceea de a stabili daca marfa livrata este identica din punct de vedere comercial cu cea incarcata chiar daca aceasta este deteriorata din punct de vedere calitativ. b) Nava este angajata pentru navlu lumpsum si numai o parte din marfa este livrata in conditii bune.

6.8. Navlu pro-rata pentru lipsa marfa

In situatia in care o nava este angajata sa incarce o incarcatura completa si nu incarca din vina armatorului decat o parte din marfa sau daca a incarcat o incarcatura completa si nu livreaza decat o parte din marfa, atunci el este indreptatit sa primeasca navlul pro-rata pentru cantitatea livrata, iar cel care plateste navlul are drept de actiune pentru nelivrarea marfurilor daca acesta nu se datoreaza uni pericol exceptat sau de viciul propriu al marfurilor

6.9. Navlu pro-rata pentru livrarea marfurilor in alt port decat cel nominat

Regula generala este ca armatorul este indreptatit sa primeasca navlu doar daca livreaza marfurile in portul nominat. Daca armatorul livreaza marfurile in alt port decat cel mentionat in contract, atunci el poate solicita un navlu proportional cu distanta parcursa doar daca exista un termen contractual expres prevazut sau daca acesta se poate subintelege. Nu se poate subintelege ca navlositorul accepta sa plateasca navlu proportional daca proprietarul marfurilor accepta livrarea marfurilor intr-un port intermediar, la cererea armatorului.

Armatorul este indreptatit sa solicite navlu pro-rata in situatia in care marfurile sunt arestate si proprietarul lor, cunoscand despre arest, nu ia nici o masura pentru a le elibera si acestea sunt vandute.

6.10. Cui se plateste navlul?

Navlul trebuie platit in concordanta cu termenii si conditiile contractului de navlosire, iar daca nu este numit beneficiarul navlului atunci acesta trebuie platit celui cu care s-a incheiat contractul de navlosire sau unui agent al acestuia. Navlul poate fi platit:
- armatorului
- comandantului
- brokerului
- unei terte persoane
- persoanei careia i-a fost cesionat navlul
- celui care are un drept de gaj asupra navei
Armatorul este prima persoana indreptatita sa primeasca navlul. Agentul din portul de incarcare si comandantul navei in portul de descarcare sunt cei carora li se poate plati navlul, iar plata catre oricare dintre ei il exonereaza pe navlositor de raspundere daca armatorul nu a dat instructiuni exprese ca navlul sa nu fie platit nici unuia dintre ei.

6.11. Navlul mort

In cazul in care prin contractul de navlosire se stabileste ca nava va incarca o anumita cantitate de marfa si navlositorul, dintr-un motiv sau altul, nu livreaza aceasta marfa armatorul are dreptul la o despagubire numita navlu mort. Acest drept apare chiar daca nu exista o prevedere contractuala ce stabileste cuantumul acestei despagubiri.
Marimea acestei despagubiri se determina prin scaderea din navlul suplimentar ce ar fi fost obtinut daca ar fi fost livrata intreaga cantitate de marfa a tuturor cheltuielilor suplimentare ce ar fi fost efectuate de armator daca ar fi fost incarcata intreaga cantitate de marfa.
Armatorul trebuie sa ia masuri pentru a limita pierderile si ca urmare are obligatia sa depuna eforturi pentru a gasi o alta marfa si are dreptul de a devia de la ruta de navigatie pentru a incarca aceasta marfa.
Pentru a fi siguri de obtinerea navlului mort armatorul sau comandantul trebuie sa procedeze in felul urmator:
• sa obtina un document de la navlositor prin care sa se mentioneze clar ca nu mai exista marfa de incarcat. Nu este suficient a obtine acest document de la incarcator deoarece navlositor poate spune ulterior ca ar fi putut obtine marfa suplimentara daca ar fi fost informat;
• spatiul ramas liber, atat din punct de vedere al capacitatii de incarcare cat si din punct de vedere al volumului, trebuie determinat de catre un surveyor independent inainte de inceperea descarcarii;
• trebuie inserata in conosament o remarca cu privire la cantitatea de marfa neincarcata pe nava.

6.12. Comisionul de brokeraj

Fiecare broker implicat intr-o angajare are dreptul la un comision de brokeraj ce stabileste ca procent din navlu (uzual 1,25%) si este platit de catre armator. In mod uzual un broker negociaza contractele de navlosire dintre armator si navlositor fara a avea un contract de comision cu una dintre parti. El se bazeaza pe practica conform careia va primi un comision de brokeraj pentru activitatea depusa.
Nu de putine ori se intampla ca armatorul sa refuze dintr-un motiv sau altul, sa refuze plata acestui comision si brokerul trebuie sa recurga la justitie pentru a-si recupera comisionul. Faptul ca numele brokerului este inscris in contractul de navlosire nu-i da acestuia drept de actiune impotriva armatorului sau navlositorului.
Pentru a rezolva aceasta problema se poate recurge la solutia ca in numele brokerului sa actioneze fie armatorul, fie navlositorul pentru a recupera sumele datorate. Aceasta procedura implica doua mari probleme:
- este dificil pentru broker sa-l convinga pe armator sau navlositor sa actioneze in numele sau
- este dificil a proba ca brokerul este indreptatit sa primeasca un comision atunci cand nu exista o clauza cu privire la plata comisionului
In aceasta situatie, cea mai buna solutie pentru un broker este apeleze la Clubul sau P&I, care poate reusi sa convinga partile ca acest comision trebuie platit.
In alte sisteme legale brokerul are drept de actiune impotriva partilor pentru care a negociat chiar daca acest lucru nu este expres prevazut in contract.
Un caz recent aduce o solutie interesanta in ceea ce priveste plata comisionului. In cazul in care navlul este incasat de catre broker el are dreptul sa pastreze comisionul, iar armatorul nu are dreptul de a solicita aceasta suma. Acest principiu este cunoscut sub numele de equitable estoppel si, conform acestui principiu, partea care dreptul pe baza dreptului comun de a insista asupra dreptului sau impotriva altei persoane este impiedicata sa faca acest lucru.

6.13. Dreptul de sechestru asupra marfurilor

Un armator poate avea drept de gaj asupra marfurilor transportate pentru cheltuielile efectuate pe timpul voiajului in urmatoarele conditii:
- in conformitate cu prevederile dreptului comun
- pe baza prevederilor contractuale
Pe baza dreptului comun, armatorii au drept de sechestru asupra marfurilor pentru:
- plata navlului
- plata contributiei pentru avaria comuna
- cheltuielile suplimentare efectuate de comandant sau armator pentru protejarea marfurilor.
In conformitate cu prevederile dreptului comun, exista drept de sechestru asupra marfurilor doar daca plata navlului este concomitenta cu livrarea marfurilor. In absenta unei prevederi exprese, nu exista drept de sechestru pentru:
- navlul platit in avans sau platibil inainte de livrarea marfurilor

- navlul platibil dupa livrarea marfurilor.
De asemenea, in conformitate cu prevederile dreptului comun, se poate pune gaj pe toate marfurile apartinand aceluiasi primitor transportate cu aceeasi nava in cadrul aceluiasi voiaj, dar nu se poate pune gaj pe marfurile transportate in alte voiaje pe baza altor contracte de navlosire.
In cazul in care primitorul este navlositorul sau un agent al navlositorului atunci acesta este responsabil pentru plata navlului inscris in contractul de navlosire. Daca insa primitorul este o persoana diferita de navlositor atunci armatorul va drept de lien doar pana la valoarea navlului inscris in conosament si pana la valoarea navlului inscris in contractul de navlosire.
Dreptul armatorului de a pune sechestru pe marfuri poate fi pierdut prin acceptarea unui cec sau a unei cambii, prin inscrierea in contract ca navlul este platibil dupa livrare sau daca livreaza marfurile fara a solicita plata navlului.
Armatorul poate face ceea ce este rezonabil pentru a-si mentine dreptul de sechestru. El poate aduce marfurile inapoi de la destinatie daca nu a primit navlul, poate sa le depoziteze ca agent al navlositorului sau in nume propriu. Daca descarcarea este intarziata de formalitatile necesare exercitarii dreptului de gaj el va fi de asemenea indreptatit sa recupereze contrastalii. Dreptul de gaj pentru chiria datorata unei nave aflate intr-un contract de navlosire pe timp poate fi exercitat prin poate fi exercitat legal prin ramanerea navei in rada in portul de descarcare pana la plata chiriei.
S-a stabilit ca in absenta unei clauze exprese armatorul nu are dreptul sa vanda marfa asupra carara are drept de gaj pentru a-si recupera navlul decat daca acestea au fost abandonate de toate persoanele ce erau indreptatite sa le reclame.
In lipsa unei prevederi contrare nu exista drept de gaj asupra marfurilor pentru urmatoarele:
- navlu mort
- taxe portuare, chiar daca navlositorul a agreat sa le plateasca
- contrastalii sau despagubiri pentru retinere.

6.14. Cesser clause

Contractele de navlosire pot contine o clauza ce are ca efect incetarea obligatiilor navlositorului imediat dupa finalizarea operatiunilor de incarcare. Aceasta clauza este inserata in contracte in conditiile in care armatorului i se da drept de sechestru asupra marfurilor pentru plata contrastaliilor si a navlului mort.
Validitatea acestei clauze prin care armatorul este exonerat de raspundere este dependenta de existenta dreptului de gaj asupra marfurilor si crearea unui drept de gaj efectiv este o conditie premergatoare exonerarii navlositorului de raspundere. Daca, din vina navlositorului, conosamentul nu contine o clauza prin care armatorului i se da drept de gaj asupra marfurilor atunci armatorul are drept de actiune impotriva navlositorului pentru neincluderea in conosament a unei astfel de clauze.
In situatia in care armatorul are drept de gaj asupra marfurilor instantele au stabilit ca navlositorul este exonerat de raspundere pentru acele litigii pentru care armatorul are drept de gaj asupra marfii, dar este considerat in continuare responsabil pentru acele litigii care armatorul nu are drept de gaj asupra marfurilor. Nu este suficient a include in conosament o clauza conform careia armatorul are drept de gaj asupra marfurilor pentru ca navlositorul sa fie exonerat de raspundere ci este necesar ca acest drept de gaj sa poata fi exercitat. Astfel, daca legislatia locala sau uzurile locale nu permit exercitarea acestui drept atunci navlositorul nu este exonerat de raspundere.
Regula conform careia “cesser clause” nu il protejeaza pe navlositor impotriva pretentiilor pentru care armatorul nu are drept de gaj prin conosament se aplica chiar si atunci cand forma conosamentului ce urmeaza a fi semnat este cea mentionata in contractul de navlosire si acesta este semnat in forma specificata.
Faptul ca navlositorul devine proprietarul marfurilor nu afecteaza cu nimic dreptul acestuia de a se exonera de raspundere pe baza „cesser clause”. El poate pierde acest drept daca in conosament exista o clauza de incorporare a termenilor si conditiilor contractului de navlosire caz in care aceasta clauza se considera ca nefiind incorporata.

6.15. Contrastaliile si “cesser clause”

Daca prin contractul de navlosire nu sunt prevazute contrastalii in contractul de navlosire, insa se acorda drept de sechestru armatorului pentru contrastalii atunci acest drept de gaj se va extinde si asupra despagubirilor pentru retinere din portul de incarcare si navlositorul nu va fi responsabil pentru aceste despagubiri.
In situatia in care in contractul de navlosire se mentioneaza un nivel al contrastaliilor atat pentru portul de incarcare cat si pentru portul de descarcare si dreptul de sechestru asupra marfurilor este acordat asupra ambelor, atunci el poate fi exercitat doar pentru contrastalii (nu si pentru despagubirile pentru retinere). In acest caz navlositorul va fi exonerat de plata contrastaliilor din portul de incarcare insa nu si pentru plata despagubirilor pentru retinere din acest port.
In situatia in care contractul de navlosire prevede contrastalii doar pentru portul de descarcare, termenul de contrastalii se va aplica doar contrastaliilor din portul de descarcare si ca urmare armatorul nu va avea drept de sechestru asupra marfurilor pentru despagubirile pentru retinere din portul de incarcare.