1. Notiune

Exemple de CoA: z5n13nn
- armatorul accepta sa transporte o cantitate de marfa intre X si Y tone de grau din portul A in portul B in 1999
- armatorul accepta sa transporte toata marfa incarcata de navlositor din portul A in portul B in perioada 1998-2000
- armatorul are dreptul de a transporta tot petrolul importat de catre navlositor in perioada 1997-2000
- armatorul va avea dreptul si obligatia de a transporta toate autovehiculele exportate de navlositor intr-o anumita perioada, iar navlositorul va garanta ca va avea de transportat cel putin x autovehicule
Caracteristici. CoA este un contract:
- pentru transportul unui singur tip si unei cantitati insemnate de marfa
- acopera doua sau mai multe voiaje
- se deruleaza pe o perioada de timp indelungata
In cazul CoA, marfa este cea care detine o pozitie centrala, si nu nava. Deci CoA este un contract de navlosire diferit fata de celelalte contracte de navlosire care au ca element central nava. Aceasta diferenta este importanta si din punct de vedere al faptului ca in cazul contractelor de navlosire traditionale acestea sunt considerate nule daca nava se pierde in timp ce in cazul CoA contractul ramane in vigoare chiar daca nava ce se intentiona a fi utilizata se pierde sau nu este disponibila pentru a efectua un voiaj.
Aceasta nu inseamna ca identitatea si caracteristicile nu sunt importante, dar obligatia principala a armatorului este aceea de a transporta marfa si acesta nu este in mod normal exonerat de obligatiile contractuale daca nava se pierde. Motivatia acestui lucru este aceea ca armatorul este de obicei liber sa aleaga nava si astfel chiar daca nava pe care armatorul intentiona s-o utilizeze s-a pierdut el are inca posibilitatea de a nomina o nava similara.
Numarul voiajelor este de asemenea o caracteristica importanta a CoA. Cu toate ca un CoA poate fi incheiat pentru un singur voiaj este destul de dificil a considera acel contract ca fiind un CoA. Ca regula generala un CoA acopera cel putin 2 voiaje. Pe de alta parte un contract de navlosire poate acoperi mai multe voiaje fara a fi un CoA. Aceasta situatie apare in situatia in cazul contractului de navlosire pe voiaje consecutive. Un astfel de contract difera de un CoA prin doua aspecte:
- el se refera la o anumita nava, fie ca armatorul are sau nu dreptul de a substitui acea nava
- ele sunt efectuate unul dupa altul
Cea de-a treia caracteristica a CoA mentionata anterior este aceea ca ele se intind pe o perioada de timp indelungata. Aceasta caracteristica nu este insa una foarte importanta deoarece perioada acoperita de un CoA poate fi mai redusa decat a altor contracte de navlosire.
Terminologie. Deoarece caracteristica CoA este aceea ca ele fac referire mai mult la marfa decat la nava, ar fi poate mai bine ca ele sa fie numite “Cargo Contract of Affreightment”, “Cargo Contracts”, “Quantity Contracts” sau “Volume Contracts”, dar se pare ca termenul de “Contract of Affreightment” s-a impus pe piata maritima.
Documente. Nu exista decat doua contracte standard pentru CoA. Explicatia acestei situatii pare a fi aceea ca astfel de contracte necesita clauze ce sunt special construite si adaptate pentru situatii particulare specifice fiecarui astfel de contract.
Destul de des partile contractante utilizeaza un contract de navlosire pe voiaj standard ca parte a unui CoA, inserandu-se clauze suplimentare ce se refera la cantitatea de marfa, durata contractului si stabilirea navlului. O alta varianta este aceea a intocmirii unui contract special pentru marfa ce urmeaza a fi transportata.
Contracte standard:
- INTERCOA 80 -; Tanker Contract of Afreightment, issued by the International Association of Independent Tanker Owners
- VOLCOA -; Standard Volume Contract of Affreightment for the Transportation of Bulk Dry Cargoes, issued by BIMCO
Cu cat tranzactia ce va fi acoperita de un CoA este mai complexa cu atat este mai important a se utiliza un contract un contract special construit si negociat pana la cel mai mic detaliu. Intr-un contract pentru un singur voiaj este relativ usor pentru una din partile contractante sa accepte clauze ce nu sunt perfecte, insa in cazul CoA fiecare clauza ce se refera la cheltuieli si riscuri trebuie studiata cu foarte multa atentie si fiecare clauza a contractului trebuie sa fie bine construita.
Este incorect a se spune ca un CoA este o forma speciala a contractului de navlosire pe voiaj. Un CoA poate fi un contract ce nu poate fi clasificat ca fiind un contract de navlosire pe voiaj sau contract de navlosire pe timp. Aceasta categorisire ar putea cauza dificultati in special pentru practicienii din shipping care incearca sa clasifice contractele fie ca fiind contracte de navlosire pe voiaj sau contracte de navlosire pe timp si aceasta clasificare in cazul contractelor hibride poate conduce la concluzii pe care partile pe care partile nu le-au avut in vedere.
In cazul CoA este de asemenea important ca partile ca partile contractante sa fie flexibile in conexiune cu nominarea navelor si marfurilor si de asemenea este important ca partile sa gaseasca solutia optima.

2. Durata contractului

Nu exista limite cu durata CoA, insa atat durata minima cat si cea maxima a unui CoA este determinata de consideratii practice. Cu toate ca este posibil ca un CoA sa se incheie pentru un singur voiaj, este destul de greu ca partile sa considere acel voiaj ca fiind un CoA. Daca insa armatorul are atat dreptul cat si obligatia de a substitui nava acel contract poate fi mai degraba considerat din punct de vedere legal ca un CoA decat ca un contract de navlosire pe voiaj clasic. Durata maxima a CoA va fi de asemenea limitata de consideratii practice si aceasta deoarece este foarte dificil pentru ambele parti sa previzioneze cum va evolua piata maritima pe perioade mai indelungate. Cele mai sensibile aspecte ale unui CoA sunt cele referitoare la navlu si la rata de schimb dintre diverse valute. Partile aleg adesea sa mentioneze in contract ca el se va renegocia dupa o anumita perioada decat sa rezolve toate problemele ce pot fi generate de incheierea unui contract pe termen foarte lung.
In cele ce urmeaza se vor prezenta cateva modalitati diferite de a stabili perioada pe care se intinde contractul:
- o perioada fixa la sfarsitul careia contractul se considera terminat (fara a fi nevoie de o avizare din partea unei dintre parti)
- o perioada fixa ce se prelungeste automat la expirare cu inca o perioada fixa daca nici una dintre parti nu isi exprima o optiune pentru terminarea contractului
- o perioada fixa cu o optiune pentru una dintre parti de a prelungi aceasta perioada cu o alta perioada fixa
- o perioada ce nu este determinata, dar care se poate termina intr-o perioada fixa de la momentul in care una dintre parti a transmis o notificare prin care face acest lucru cunoscut celeilalte parti.
Este de asemenea posibil a se utiliza alte solutii, combinatii sau variatii ale acestor metode. In cel de-al patrulea caz este uzual sa se impuna o perioada minima de la inceperea contractului in decursul careia nu se poate transmite notificarea de terminare a contractului. Lungimea perioadei fixe de dupa transmiterea notificarii este uneori mai scurta alteori mai lunga si in situatia in care este mai indelungata ea insasi poate fi considerata perioada contractuala. Perioada pe care se intinde contractul poate fi uneori impartita in mai multe subperioade fiecare caracterizata prin termeni specifici si de asemenea se poate mentiona ca navlul poate varia de la o perioada partiala la alta.
In mod uzual nu este suficient a descrie perioada contractuala ca fiind una de felul urmator „1 Ianuarie 2000 -; 1 ianuarie 2001” deoarece fiecare voiaj acopera o perioada de timp si trebuie considerat in ce imprejurari poate fi un contract considerat ca fiind in interiorul perioadei contractuale sau nu. Atunci cand perioada contractuala este impartita in mai multe subperioade este important a se stabili in care dintre acestea poate fi incadrat un anumit voiaj. In cazul in care exista incertitudine in aceasta privinta pot exista dificultati cu privire la stabilirea corecta a navlului.

3. Marfa

Problemele referitoare la marfa ce face obiectul CoA sunt in general similare cu cele prezentate in cazul celorlalte contracte. In mod uzual un CoA se incheie pentru un singur fel de marfa insa este posibil sa se mentioneze ocazional mai multe marfuri ca alternative la marfa principala sau ca marfuri de completare.
Nu este suficient a se preciza cantitatea totala de marfa ce va fi transportata si de aceea este necesar a se face referire si la obligatiile reciproce ale partilor. Atunci cand cantitatea de marfa este evaluata si analizata la momentul intocmirii contractului este necesar a se discuta mai multe aspecte. Orice contract de afreightment se va incadra fie la punctul A, fie la punctul B din fiecare grupa prezentata mai jos:
1A Cantitate definita
1B Cantitate nedefinita
2A Navlositorul are obligatie de a pune marfa la dispozitia armatorului
2B Navlositorul nu are nici un fel de obligatie cu privire la punerea marfii la dispozitia armatorului
3A Armatorul are obligatia de a transporta marfa oferita de navlositor
3B Armatorul nu are obligatia de a transporta marfa oferita de navlositor

Cantitatea definita sau nedefinita. Uneori cantitatea acoperita de un CoA este definita foarte precis spre exemplu “x metric tons”, alteori cantitatea se defineste prin stabilirea unei cantitati minime sau maxime. In ambele cazuri se poate utiliza cuvantul sau o expresie cu inteles similar pentru a oferi partilor mai multa flexibilitate. Uneori cantitatea este definita prin referire la marfa produsa si exportata de navlositor in conditii CIF de-a lungul unei perioade de timp. Aceasta cantitate este foarte putin probabil sa fie cunoscuta la momentul semnarii contractului de navlosire, insa pentru a da mai multa eficacitate contractului se pot stabili anumite limite minime sau maxime.
Obligatia navlositorului de a oferi marfa spre transport. Uneori navlositorul are doar optiunea de a transporta marfa cu una din navele oferite de armator, alteori navlositorul are obligatia de a livra marfa spre transport si frecvent in CoA se intalnesc situatii in navlositorul are obligatia de a livra o anumita cantitate si optiunea de a livra o cantitate suplimentara. Uneori se mentioneaza ca armatorii vor avea prima optiune de a accepta sau refuza marfa oferita de navlositor dar aceasta expresie are putina eficienta daca ea nu este combinata cu un contract care sa acopere principalii termeni precum navlul, alocarea costurilor si riscurilor.

Obligatia armatorilor de a transporta marfa. Este de asemenea important a se afla daca armatorul are obligatia de a transporta toata marfa oferita de navlositor sau are doar optiunea de a transporta doar marfa pe care o doreste.

4. Descrierea navei

Deoarece CoA este construit pentru a se transporta o anumita cantitate de marfa si nu pentru a se transporta o anumita cantitate de marfa cu o anume nava, nava sau navele ce vor efectua transportul sunt foarte rar mentionate in CoA. Armatorul trebuie sa aiba in vedere insa ca navele ce vor fi utilizate sunt potrivite pentru marfa ce urmeaza a se incarca si pentru a face escala in porturile de incarcare sau descarcare. Uneori se impun anumite limite cu privire la tipul sau varsta navelor ce urmeaza a se utiliza.

5. Procedura de nominare a marfurilor si a navelor

Atunci cand un CoA se incheie pentru mai multe voiaje sunt adesea stabilite de la inceput datele la care marfa va fi gata de livrare si cantitatile pe fiecare lot. Este normal ca prin contract sa se acorde partilor o anume flexibilitate atat in ceea ce priveste datele de incarcare cat si cantitatile ce urmeaza a fi livrate pe fiecare lot. In special in contractele de pe termen lung este dificil a se agrea la momentul incheierii contractului asupra datelor de livrare si asupra cantitatilor ce vor fi incarcate si de aceea partile se pun de acord asupra procedurii prin care urmeaza a se stabili graficul livrarilor.

6. Clauza de responsabilitate a armatorilor

Armatorul va fi responsabil pentru pierderea sau avarierea marfurilor sau pentru livrarea marfurilor cu intarziere doar in cazul in care pierderea, avarierea sau intarzierea a fost cauzata de stivuirea necorespunzatoare sau neglijenta a marfurilor (cu exceptia cazului in care stivuirea marfurilor a fost efectuata de navlositor, stivatorii sau prepusii acestuia) sau de nedepunerea griji cuvenite de catre armator sau managerul navei pentru a aduce nava in buna stare de navigabilitate din toate punctele de vedere si sa se asigure ca ea are un echipaj complet, este echipata si dotata corespunzator sau de un act voit sau greseala a armatorilor sau managerilor navei.
Armatorii nu vor fi responsabili pentru nici o pierdere sau avarie sau intarziere generata de orice alta cauza, chiar si din vina sau neglijenta comandantului sau echipajului sau a altor persoane angajate de catre armatori atat la bordul navei cat si pe cheu, pentru ale caror actiuni armatorul ar fi responsabil in alte conditii, sau datorate faptului ca nava nu se afla in buna stare de navigabilitate pe durata incarcarii sau la inceputul voiajului sau in orice alt moment.
Avariile cauzate de contactul cu alte marfuri sau de scurgerile, mirosul sau evaporarea generate de alte marfuri sau de natura inflamabila sau exploziva sau de insuficienta ambalajului altor marfuri nu vor fi considerate ca fiind cauzate de stivuirea improprie sau neglijenta a marfurilor, chiar daca de fapt aceasta este cauza.
Aceasta clauza da impresia ca armatorii accepta responsabilitati, dar in esenta ea ii da armatorului o serie de libertati si ii permite sa se exonereze de responsabilitate pentru pierderea, avarierea sau livrarea cu intarziere a marfurilor transportate. In esenta, armatorii nu sunt raspunzatori pentru pierderea sau avarierea sau livrarea cu intarziere a marfurilor decat in cazurile urmatoare:
- datorita stivuirii necorespunzatoare a marfurilor sau neglijentei in efectuarea operatiunilor de stivuire
- datorita faptului ca nava nu se afla in buna stare de navigabilitate datorita actiunii sau neglijentei partii ce se ocupa de managementul navei (acesta trebuie delimitata de neglijenta si greseala angajatilor sau agentilor armatorului)
Aceasta clauza trebuie sa fie interpretata in contextul general al intregului contract de navlosire. Clauza cea mai des intalnita si care influenteaza in mod decisiv aceasta clauza este clauza prin care se incorporeaza Regulile de la Haga sau Regulile Haga-Visby.
Multe contracte de navlosire standard nu au o clauza prin care se incorporeaza Regulile de la Haga sau Regulile Haga Visby, insa printr-o clauza suplimentara, cunoscuta sub numele de Clauza Paramount, regulile de la Haga sau Regulile Haga-Visby sunt incorporate in contractele de navlosire. Datorita faptului ca aceasta clauza este o clauza suplimentara ce face parte din Rider ea are prioritate in cazul in care exista contradictii intre aceasta clauza si clauza de responsabilitate a armatorului. Pe langa acest fapt, conform articolului III, regula 8 din regulile de la Haga orice clauza din contractul de navlosire ce il exonereaza pe armator de raspundere sau ii reduce raspunderea la un nivel mai redus decat cel prevazut prin regulile de la Haga este considerata ca fiind nula. In esenta prin Regulile de la Haga sau Regulile Haga-Visby se impune armatorului o obligatie ce nu poate fi delegata si anume aceea de a depune diligenta necesara pentru a aduce nava in buna stare de navigabilitate, de a o face apta pentru a transporta o marfa si de a acorda grija cuvenita marfurilor incarcate.

6.1. Pierdere, deteriorare sau intarziere

Pierderi financiare. Exista o diferenta de sens intre primul si al treilea paragraf pe de o parte si al doilea paragraf pe de alta parte. In timp ce prima se refera la pierderea, avarierea sau livrarea cu intarziere a marfurilor si paragraful 3 se face referire la avariere in termeni ce implica foarte clar ca se refera la avarierea marfurilor, pe cand in paragraful 2 intelesul expresiei “no loss or damage or delay arising from any other clause whatsoever” este in aparenta mai larg insa ea este interpretata de cele mai multe ori strict la pierderea, avarierea sau livrarea cu intarziere a marfurilor.

Deci aceasta constructie a clauzei nu il exonereaza pe armator de raspundere pentru alte pierderi financiare suferite de catre navlositor cum ar fi: neincarcarea cantitatii de marfa stipulata in contract sau ajungerea navei cu intarziere in porturile de incarcare.
Pierderea sau deteriorarea marfurilor rezultata din orice alta cauza. In absenta incorporarii in contractul de navlosire a regulilor de la Haga si in absenta faptelor sau greselilor personale ale armatorilor sau managerilor navei, armatorii nu vor fi responsabili pentru orice avarie generata de faptul ca nava nu se afla in buna stare de navigabilitate sau de faptul ca nu s-a acordat grija cuvenita marfurilor pe perioada in care acestea se aflau in custodia armatorilor nu pot fi .
Se pune problema daca aceste exceptii se aplica tuturor tipurilor de pierderi sau avarieri ale marfurilor atata timp cat ele nu sunt produse de fapta sau greseala armatorilor sau managerilor si fara a fi vorba de o stivuire incorecta sau neglijenta. Avarierea deliberata a marfurilor, furtul sau livrarea incorecta sunt cauze ce par a se afla in afara protectiei oferite de aceasta clauza desi daca se interpreteaza strict aceasta clauza se sugereaza ca armatorul este exonerat de raspundere indiferent de cauza care a generat pierderea sau avaria atata timp cat ea nu se afla printre cele mentionate in paragraful 1.
Livrarea incorecta, barateria si furtul sunt cele mai frecvente cazuri de delicte. Pentru baraterie armatorul este exonerat de raspundere conform dreptului comun. Furtul este comis de persoane de la tarm asupra carora armatorul are un control redus si de aceea nu exista nici un motiv intemeiat pentru a nu-i permite armatorului sa se exonereze de raspundere pentru asemenea fapte. Cu privire la livrarea incorecta trebuie sa se faca distinctie intre livrarea incorecta intentionata si cea accidentala sau neadecvata. Aceasta distinctie nu a fost foarte agreata si in orice caz nu se poate face o astfel de distinctie daca livrarea nu s-a facut in schimbul conosamentului original.

6.2. Stivuire necorespunzatoare sau neglijenta

Conform prevederilor dreptului comun obligatia de a stivui marfurile ii revine armatorului si aceasta obligatie se refera atat la siguranta navei cat si la buna stare de navigabilitate a navei.
Stivuirea este doar o parte a procesului de incarcare a marfurilor la bordul navei intr-o maniera care sa le permita efectuare voiajului. Regulile de la Haga fac distinctie intre incarcare si stivuire si de aceea in absenta unor prevederi contrare armatorul accepta raspunderea doar pentru operatiunile de stivuire si astfel toate pierderile sau avariile suferite datorita caderii marfurilor din carlig nu vor fi in responsabilitatea armatorului. In alta ordine de idei se considera ca utilizarea carligelor in stivuirea marfurilor in interiorul magaziilor va implica responsabilitatea armatorului in timp ce utilizarea carligelor in efectuarea operatiunilor de descarcare nu va implica raspunderea armatorului.
Este adesea important ca doua marfuri incompatibile sa nu fie stivuite una langa alta sau in acelasi compartiment. In situatia in care doua marfuri sunt stivuite in acest fel pot exista avarii, dar aceste avarii nu vor fi considerate ca fiind rezultatul unei stivuiri necorespunzatoare atata timp cat se poate demonstra ca ele au fost generate de scurgere, miros, evaporare sau contactul cu alte marfuri si de natura inflamabila, exploziva sau insuficienta ambalajului. Insa in situatia in care exista pierderi sau marfa este livrata cu intarziere datorita acestei stivuiri armatorul va fi considerat responsabil.
Stivuirea poate afecta, pe langa marfa, si buna stare de navigabilitate a navei. In astfel de cazuri in care stivuirea este efectuata de armatori si nava nu mai poate fi considerata in buna stare de navigabilitate armatorii vor fi responsabili pentru avarierea sau livrarea cu intarziere a marfii chiar fara fapta sau greseala armatorilor sau managerilor navei.
Chiar daca armatorul accepta sa efectueze si sa fie responsabil pentru stivuire si in urma efectuarii acestei operatiuni rezulta o stivuire necorespunzatoare modul in care navlositorul s-a manifestat pe durata efectuarii acestei operatiuni il poate impiedica sa solicite despagubiri. Astfel in cazurile in care agentul navlositorului sau navlositorul il determina pe comandant sa adopte o metoda de stivuire necorespunzatoare sau ii ofera o garantie, armatorul nu va fi responsabil pentru avariile produse.

6.3. Unless stowage performed by shippers/Charterers or their servants

Aceasta fraza in interiorul clauzei are in primul rand o greseala gramaticala in sensul ca lipseste verbul. In cazul in care se include verbul se pare ca o astfel de clauza il exonereaza pe armator de raspundere atunci cand prin contract de mentioneaza ca operatiunile de stivuire sunt efectuate de stivatori angajati de navlositor sau armator.
Se poate intampla ca armatorul sa accepte responsabilitatea pentru efectuarea operatiunilor de incarcare sau descarcare, dar datorita cerintelor portului sa fie nevoit sa utilizeze stivatorii nominati de catre navlositor sau de catre proprietarul marfurilor. In astfel de cazuri armatorul este responsabil pe baza prevederilor dreptului comun pentru greselile stivatorilor. Totusi, navlositorul este responsabil pentru nominarea unei companii de stivatori competenta.

6.4. Buna stare de navigabilitate

Modul in care este formulata clauza de responsabilitate a armatorilor este un amestec de acceptare si exonerare de responsabilitate a armatorilor si probabil ca acest lucru se datoreaza faptului ca in conformitate cu prevederile dreptului comun armatorul garanteaza ca nava se afla in buna stare de navigabilitate, insa el isi poate limita aceasta responsabilitate prin inscrierea unei clauze de exonerare in contractul de navlosire.

Astfel fara aceasta clauza armatorul are o obligatie absoluta de a pune la dispozitie o nava in buna stare de navigabilitate. Aceasta obligatie este una absoluta si ea trebuie privita diferit de obligatia armatorului de a depune diligenta necesara pentru a aduce nava in buna stare de navigabilitate, insa aceasta obligatie nu poate fi considerata o garantie ca marfurile vor ajunge la destinatie in siguranta.
Pentru ca nava sa fie in buna stare de navigabilitate ea si echipamentele ei trebuie sa fie in acea stare care sa le permita sa faca fata pericolelor ce pot fi anticipate, in mod rezonabil, de-a lungul voiajului. Pericolele intalnite de-a lungul voiajului nu se rezuma doar la pericolele marii ci se pot referi si la stivuire, regulile portuare sau sanitare dintr-un anume port daca incalcarea acestora poate conduce la deteriorarea marfurilor.
Totusi trebuie precizat ca o nava nu se afla in stare de navigabilitate doar datorita faptului ca o parte din marfa a fost distrusa de-a lungul voiajului. Buna stare de navigabilitate trebuie judecata dupa standardele si practicile existente pe piata.
Exemplu: O nava ce era utilizata in mod normal pentru a transporta fructe si cartofi din Marea Mediterana in Anglia, a fost angajata pentru a transporta cartofi si la destinatie marfa a fost gasita usor avariata de condens. Stivuirea marfii s-a considerat a fi una corecta, dar datorita sistemului de ventilatie a navei se putea produce condens in situatia in care conditiile meteorologice nefavorabile nu ar fi permis deschiderea capacelor. Conditiile meteorologice au fost nefavorabile insa ele erau normale pentru acea perioada a anului si primitorii au considerat ca faptul ca nava nu putea ventila marfa a facut ca nava sa nu fie in buna stare de navigabilitate. Acest argument a fost respins de catre arbitrii pe motiv ca un armator prudent si-ar trimite nava pe mare chiar daca stie ca exista riscul ca marfa sa se deterioreze usor.
Un test ce este frecvent utilizat pentru a stabili daca nava este in buna stare de navigabilitate este urmatorul: S-ar fi trimis un armator prudent nava pe mare daca ar fi stiut de defectiunea navei? Trebuie mentionat ca notiunea de defect nu se refera doar la defectiuni de intretinere ci si la defectiunile de proiectare a navei daca acestea sunt destul de serioase. O nava poate fi intr-o stare perfecta si fara nici un defect dar asta nu inseamna ca ea va fi in buna stare de navigabilitate daca un armator prudent nu ar fi trimis-o intr-un voiaj incarcata cu anumita marfa pentru care ea nu este potrivita sau ar fi fost posibil ca marfa sa se avarieze.
Doctrina etapelor. Voiajele pot fi impartite in mai multe etape, voiajul de apropiere, perioada de incarcare, posibil tranzitarea unui rau, voiajul catre portul de descarcare si descarcarea. Pentru fiecare din aceste etape exista cerinte specifice si ca urmare a acestui fapt o nava este considerata ca fiind in buna stare de navigabilitate daca este apta sa incarce o anumita marfa chiar daca ea nu este apta sa desfasoare imediat un voiaj. In situatia in care nava este apta de a incarca, dar nu este gata de a pleca in voiaj la terminarea in voiaj imediat ce incarcare s-a terminat atunci se considera ca ea nu a fost in buna stare de navigabilitate la momentul sosirii la dana de incarcare.
O nava in buna stare de navigabilitate trebuie sa fie o nava fara defecte care sa impiedice desfasurarea voiajului sau avarierea marfurilor, dar chiar si cea mai buna nava poate fi considerata ca nefiind in buna stare de navigabilitate daca ea este astfel incarcata sau stivuita incat isi pierde stabilitatea pe durata voiajului, prin consumul de combustibil sau prin manipularea marfurilor. Daca o stivuire necorespunzatoare afecteaza doar marfa atunci aceasta nu inseamna in mod necesar ca nava nu este in buna stare de navigabilitate. Pe de alta parte pregatirea magaziilor navei pentru incarcare si curatarea lor de marfurile transportate anterior poate face ca nava sa nu fie considerata in buna stare de navigabilitate daca marfa ce urmeaza a fi incarcata necesita ca nava sa fie intr-o astfel de stare.
Nava trebuie sa aiba la bord un numar adecvat de persoane angajate pentru a desfasura activitatile pentru care ei sunt calificati, competenti si eficienti. Indiferent de cat de bine pregatiti sunt comandantul si seful mecanic al navei nava nu va fi considerata in buna stare de navigabilitate daca ei au probleme serioase de sanatate sau au probleme cu alcoolul sau drogurile.