7.1 Importanta economica a transportului fluvial

Dupa transportul maritim, transportul fluvial reprezinta modalitatea de transport cea mai ieftina. Potrivit tarifelor in vigoare, transportul fluvial este de circa 2-3 ori mai ieftin decat cel feroviar si cu mult mai ieftin decat cel aerian sau auto.

Economicitatea transportului fluvial se datoreste in primul rand, capacitatii mari de transport a mijloacelor fluviale. Astfel, in timp ce un convoi de noua slepuri a 1500 tone fiecare poate transporta o cantitate de 13.500 tone de marfa, o garnitura de tren cu 18 vagoane a 25 tone fiecare, poate transporta o cantitate de marfuri de 30 de ori mai mica. Aceasta inseamna, evident, cheltuieli mai mici pe unitatea de marfa transportata si deci tarife mai reduse comparativ cu calea ferata sau cu transporturile auto.

In al doilea rand, economicitatea mai ridicata a transportului fluvial se datoreste si cheltuielilor de investitii mai reduse pentru dezvoltarea infrastructurii acestora, comparativ cu infrastructura transportului feroviar sau auto. Caile de navigatie fluviala sunt cai naturale care nu necesita, de regula, lucrari de amenajare costisitoare, iar porturile sunt construite, de obicei, in acele locuri care ofera conditiile naturale cele mai prielnice.

O serie de marfuri de masa cu valoare unitara scazuta, cum ar fi calcarul, marmura si in general materialele de constructie, precum si alte marfuri de masa, nu ar fi putut sa fie atrase in circuitul economic intern si international fara existenta unor transporturi ieftine, cum sunt cele maritime si fluviale. In plus, transportul fluvial prezinta riscuri mai mici comparativ cu cel maritim si permite utilizarea unor ambalaje mai ieftine.

Se cuvin a fi mentionate, de asemenea, o serie de avantaje pe care le ofera caile fluviale. Ele permit dezvoltarea in preajma lor a industriilor care folosesc ca materie prima marfuri de masa transportate ieftin pe calea apei (industria siderurgica, metalurgia feroasa si neferoasa, constructiile navale, industria de prelucrare a petrolului, industria chimica si petrochimica, industria energetica, a sticlei si materialelor de constructii etc.), crearea de baraje, lacuri de acumulare pentru hidrocentrale, dezvoltarea irigatiilor si a zonelor de agrement etc. La randul lor, acestea stimuleaza investitiile in alte ramuri ale economiei, crearea de noi locuri de munca, cresterea economica s.a.m.d.

Dintre dezavantajele pe care le prezinta transportul fluvial sunt de mentionat: a) faptul ca este mai lent si mai putin punctual, comparativ cu transporturile maritime, pe calea ferata, auto sau aeriene; b) existenta sa este conditionata de prezenta cailor fluviale care limiteaza aria de actiune la o zona invecinata acestora; c) in afara unei zone determinate din bazinul fluvial, el devine neeconomic datorita transbordarii costisitoare si tarifului mai ridicat al mijloacelor care continua transportul; d) poate deveni impracticabil in perioadele de inghet.

Situatia geografica a tarii noastre permite utilizarea pe scara larga a transportului fluvial, precum si a celui combinat cu alte cai (mai ales ferate si maritime). Dunarea a jucat din totdeauna un rol deosebit de important pentru economia romaneasca, precum si a tarilor din Europa Centrala fara iesire directa la mare.

Importanta economica a Dunarii a crescut mult dupa inaugurarea in mai 1984, a Canalului Dunare- Marea Neagra.

Situandu-se prin caracteristicile sale constructive pe locul trei in lume, dupa Canalul Suez si Canalul Panama, Canalul Dunare-Marea Neagra face parte dintr-un amplu complex de navigatie care include, pe langa magistrala albastra, lucrari de mare importanta. Este vorba in primul rand, de noul port maritim Constanta Sud, creat in cea mai mare parte pe seama teritoriului castigat asupra marii, prin depunerea pamantului si rocilor rezultate din excavatiile din albia canalului. Acest nou port, capabil sa asigure acostarea si operarea navelor maritime de pana la 150.000 tdw, va deveni unul dintre marile porturi maritime europene. Canalul poate prelua anual un volum de trafic de circa 80 milioane tone marfuri destinate in primul rand combinatelor si uzinelor constructoare din zona Dunarii. Se reduce astfel transbordul, cheltuielile sale aferente, a unui mare volum de materii prime si produse finite sosite din import sau destinate exportului, asigurandu-se o legatura mai directa si mai ieftina pentru principalii beneficiari din interiorul tarii.

La aceste economii se adauga cele realizate prin reducerea distantei de transport cu aproape 400 km dintre Constanta si Cernavoda.

Pentru tara noastra, Canalul Dunare-Marea Neagra prezinta nu numai o deosebita insemnatate economica, si si sociala. Conceput ca o noua artera de navigatie intre Cernavoda si Agigea, canalul este parte integranta dintr-un vast ansamblu cu functionalitati multiple. El are contributii majore in buna gospodarire a apelor interne in aceasta parte a tarii, asigura extinderea irigatiilor si in consecinta, infaptuirea programului de dezvoltare a agriculturii pe principii moderne, inlesneste alimentarea cu apa potabila si industriala a localitatilor riverane. In acelasi timp, canalul reprezinta un important obiectiv de atractie turistica, punand si mai mult in valoare litoralul romanesc si intreaga regiune pe care o strabate.

Canalul Dunare-Manrea Neagra este apa interna a Romaniei creata exclusiv prin eforturile materiale si umane ale poporului roman. Totodata, noua cale de navigatie este accesibila si tuturor navelor sub pavilion strain interesate, in conformitate cu legislatia romana.

Navele romane si straine care trec prin canal, potrivit Legii cu privire la regimul de navigatie pe Canalul Dunare Marea Neagra, sunt obligate sa respecte regulile de navigatie, de supraveghere fluviala, sanitare si vamale, de tranzit prin canal, de folosinta a bazinelor si instalatiilor portuare, de prevenire si combatere a poluarii, precum si celelalte reguli privind exploatarea si intretinerea canalului prevazute de legislatia romana.

Pentru trecerea navelor prin canal¹ si pentru serviciile prestate acestora, se percep taxe stabilite de autoritatile Canalului, cu aprobarea Ministerului Finantelor, iar administrarea si exploatarea canalului se realizeaza prin unitati de stat ale Romaniei.

Importanta economica a Dunarii a crescut in ultimii ani dupa ce aceasta a fost legata de Main si Rin prin Canalul Rin-Main-Dunare. A fost creata astfel o magistrala navigabila de 3100 km, care incepe la Rotterdam in Marea Nordului si se termina la Constanta, strabatand numeroase state europene: Olanda, Germania, Austria, Cehia si Slovacia, Ungaria, Iugoslavia, Romania si Bulgaria.

Pe langa faptul ca promoveaza nemijlocit dezvoltarea comertului reciproc al tarilor mentionate, in general, a comertului international, Canalul Rin-Main-Dunare permite reducerea substantiala a duratelor de transport pe apa; ruta Rotterdam-Constanta poate fi parcursa de un vas cu motor la ducere in 10 zile si la inapoiere in 16 zile, iar un convoi de slepuri impinse poate efectua acelasi drum in 13 si respectiv 18 zile.

 

7.2 Programarea operativa a mijloacelor de transport fluvial

Mijloacele de transport fluvial, pentru traficul intern si international, pot fi obtinute de intreprinderile expeditoare interesate in baza contractelor economice de transport fluvial de marfuri incheiate cu companiile de transport fluvial – societati comerciale pe actiuni.

In cazul transporturilor combinate, cu transbordare directa sau indirecta de pe un mijloc de transport pe altul, expeditorii trebuie sa incheie un contract cu unitatea de transport fluvial si un alt contract cu Regionala de cale ferata care asigura vagoanele necesare pentru incarcarea si transportul marfurilor.

In contractele anuale de transport fluvial, in calitate de expeditor pot aparea: a) pentru traficul intern (cabotaj) – organizatiile expeditoare de marfuri si materiale; in cazul transporturilor cu transbordare, contractul pentru parcursul fluvial se poate incheia si cu destinatarul marfii; b) pentru traficul de import sau export – intreprinderile de comert exterior (direct sau prin intreprinderea Navlomar, ca mandatar al acestora; c) pentru traficul de tranzit – case de expeditie, sau dupa caz, contractele se incheie direct cu partenerii straini.

In mod exceptional, pentru traficul intern de produse de balastiera extrase din Dunare de catre unitatile de navigatie fluviala, nu se incheie contracte economice de prestatii de transport pentru parcursul fluvial, ci, in contractele de livrare incheiate de unitatile de navigatie fluviala in calitate de furnizor, se includ si clauze privind punerea la dispozitie totala sau partiala a mijloacelor de transport necesare.

Pentru punerea la dispozitie a navelor necesare efectuarii transporturilor de marfuri pe caile navigabile fluviale, expeditorii trebuie sa prezinte din vreme (15 oct.), la unitatile de navigatie fluviala propuneri cu necesarul de transport pentru anul urmator, defalcat pe trimestre si luni, tinand seama de urmatoarele:

• cantitatile de marfuri rezultate din contractele economice incheiate intre furnizorii si beneficiarii interni, contractele de export-import si conventiile internationale in vigoare;

• volumele si relatiile de transport rezultate din programele de optimizare a transporturilor;

1

Pot tranzita canalul nave cu pescaj de 5,5 – 6 m. si convoaie standard formate din 6 barje a 3000 tone fiecare, cu un impingator de 2400 C.P. sau 4800 C.P., in lungine de 296 m.

• capacitatea de incarcare-descarcare conform normelor portuare in porturile organizate, sau conform prevederilor in vigoare in cazul punctelor neorganizate, unde operatiile de incarcare sunt in sarcina expeditorului, iar cele de descarcare in sarcina destinatarului;

• asigurarea de catre expeditori a capacitatilor de predare, respectiv de catre destinatari, a capacitatilor de primire la nivelul normelor portuare si al capacitatilor de operare simultana din porturi;

• utilizarea integrala a capacitatii mijlocului de transport, precum si evitarea formarii de varfuri de trafic.

Unitatile de navigatie fluviala analizeaza propunerile cu necesarul anual de transport, pe care le remit Ministerului Transporturilor. Acesta coreleaza necesarul anual de transport cu capacitatea porturilor, a cailor ferate, cu planul de investitii pentru dezvoltarea porturilor si a flotei fluviale etc., comunicand unitatilor de navigatie fluviala cantitatile stabilite pe relatii principale si pe tipuri de nave.

Pe baza acestor date, expeditorii si unitatile de navigatie fluviala incheie contracte economice de prestatii de transport fluvial pana la 31 decembrie al fiecarui an, pentru anul urmator.

Lunar, expeditorii intocmesc programe de transport defalcate pe decade, care se transmit unitatilor navigatiei fluviale pentru luna urmatoare pana in ziua de 5 inclusiv a lunii precedente, pentru traficul intern, respectiv pana in ziua de 15 inclusiv a lunii precedente pentru traficul international. Nerespectarea acestor termene, sau comunicarea de date eronate, duce la anularea cantitatilor convenite, la plata de penalitati, transporturile urmand a fi efectuate in limita posibilitatilor. Tinand seama de capacitatea de transport existenta in exploatare, precum si de capacitatea de incarcare-descarcare existenta care sa satisfaca traficul pe porturi si grupe de marfuri etc, Ministerul Transporturilor definitiveaza programul lunar cu capacitatile de transport pe relatii. Unitatile navigatiei fluviale comunica apoi expeditorilor, pana la data de 24 a fiecarei luni, programul de transport definitivat pe luna urmatoare, acesta devenind anexa la contractele economice. Pe aceasta baza, expeditorii trebuie sa comunice cu patru zile inainte de inceperea lunii in care urmeaza a se realiza programul de transport, esalonarea pe decade a cantitatilor de marfuri cuprinse in programul lunar. In caz contrar, esalonarea se face din oficiu de catre unitatile de navigatie fluviala si se comunica in scris expeditorului respectiv.

Programarea navelor la incarcare se face de catre expeditori cu 4 zile inainte de inceperea decadei. Pentru traficul international, programarea se face in functie de termenele de expediere a marfurilor stabilite in contractele externe, de sosirea navelor maritime si a vagoanelor in portul de transbordare etc.

 

7.3 Conditii generale ale transportului de marfuri pe Dunare in trafic intern (de cabotaj)

Transporturile fluviale in trafic intern (cabotaj) se executa in conformitate cu prevederile cuprinse in „Tariful local pentru transportul de marfuri pe caile navigabile ale Romaniei”, in Tariful pentru operatiunile de transbordare si manipulare a marfurilor si al altor prestatii in porturile Romaniei”, precum si in „Regulamentul de exploatare comerciala a porturilor”.

• Modalitati de expediere a marfurilor. Orice incarcatura de marfa sau de marfuri pe nave, inscrisa intr-o singura scrisoare de trasura si incredintata armatorului, in vederea executarii transportului, se considera „expeditie”. Pe baza unei scrisori de trasura se primesc la transport marfurile constituind expeditii de nave complete, expeditii de coletarie, mesagerii, remorcare si expeditii in traficul apropiat cu ambarcatiuni mici.

Expeditii de nave complete se considera expeditiile de marfuri constituind incarcatura unei nave. Expeditiile de marfuri in greutate de la 1000 kg in sus, pana la 5000 kg, sunt considerate expeditii de coletarie, iar cele sub 1000 kg – expeditii de mesagerie. Remorcarea navelor fara propulsie (incarcate sau goale), altele decat cele aflate in exploatarea armatorului, se considera expeditie si se executa pe baza de scrisori de trasura. Expeditiile de marfuri cu ambarcatiuni mici (bacuri, poduri plutitoare etc) in traficul apropiat se executa pe distante de pana la 90 km.

• Scrisoarea de trasura fluviala. Transportul marfurilor, indiferent de felul expeditiei, precum si remorcarea navelor, se efectueaza pe baza de scrisori de trasura, pentru fiecare expeditie in parte.

Marfurile se inscriu de expeditor in scrisoarea de trasura in rubrica anume destinata acestui scop, conform denumirii inscrise in nomenclatorul de marfuri, iar in lipsa, cu denumirea lor uzuala din comert. Expeditorul raspunde pentru exactitatea mentiunilor inscrise de el, sau de un mandatar al sau, in scrisoarea de trasura.

Denumirile incomplete sau eronate implica raspunderea expeditorului. In cazul cand se constata o denumire inexacta sau insuficienta care are ca urmare o tarifare in minus a transporturilor, armatorul este in

drept sa perceapa dublul diferentei care rezulta intre tariful de transport calculat si acela care trebuia calculat daca marfa ar fi fost denumita exact sau complet. Pentru marfuri excluse de la transport sau admise conditionat si care in scrisoarea de trasura au fost denumite inexact sau incomplet, pe langa descarcarea marfii in primul port, cand aceasta se va considera necesar pentru siguranta navigatiei, armatorul este in drept sa perceapa de patru ori diferenta care rezulta intre tariful de transport calculat si acela care trebuia calculat daca marfa ar fi fost denumita exact sau complet.

La expeditiile de coletarie si in traficul apropiat, scrisoarea de trasura se depune o data cu marfa. La expeditiile de nave complete si pentru remorcarea navelor, scrisoarea de trasura se depune concomitent cu cererea de incarcare a navei, respectiv cu cererea de comanda a remorcherului.

• Primirea marfurilor la transport. Primirea expeditiilor de marfuri la transport se face numai in porturile si punctele de incarcare stabilite de armator si cuprinse in Indicatorul de distante (Partea a IV-a tarifului local). Primirea marfurilor la transport in alte puncte stabilite pe caile navigabile, la cererea clientului, se poate face numai cu consimtamantul prealabil al armatorului si in conditii stabilite de la caz la caz.

Primirea expeditiilor de marfuri se face numai cu indeplinirea de catre expeditor a obligatiilor privind programarea operativa a mijloacelor de transport fluvial si numai in orele stabilite prin programul de lucru al portului. In punctele de incarcare, primirea marfurilor se face de catre carmaciul navei, potrivit programului de incarcare stabilit in intelegerea dintre armator si expeditor.

Pentru eventualele marfuri, necuprinse in planul operativ de transport, punerea navelor la dispozitia predatorului se face numai in limita posibilitatilor.

Expeditiile de marfuri explozibile, de munitii, de materii care au proprietatea de a forma amestecuri explozibile, gazele comprimate, lichefiate sau dizolvate sub presiune, gazele si materialele care in contact cu apa formeaza gaze inflamabile sau combustibile, materialele care se autoaprind, substantele lichide si solide usor inflamabile (nu intra in aceasta categorie produsele petroliere care se transporta in tancuri), substantele caustice, toxice si cele care pot provoca infectii, obiectele supuse monopolului postal, obiectele lungi de peste 15 m etc. se primesc la transport numai pe baza de intelegeri prealabile intre armator si expeditor, cu respectarea dispozitiilor regulamentare si legale.

Expeditiile de coletarie si cele in trafic apropiat cu ambarcatiuni mici se primesc la transport, de la

caz la caz, pe baza de intelegeri prealabile intre expeditor si armator. Expeditiile de coletarie pot fi transportate, la cererea expeditorului, cu nave de pasageri, in limita capacitatii disponibile a acestora; in asemenea cazuri, ele se considera expeditii de mesagerie si se tarifeaza ca atare.

• Stalii. In punctele de incarcare-descarcare, in care manipularea marfurilor constituie obligatia expeditorului, respectiv a destinatarului, termenele de incarcare, descarcare, transbordare se stabilesc conform normelor convenite intre armator si expeditor, in functie de conditiile locale de manipulare a marfurilor, natura acestora, caracteristicile navelor puse la dispozitia clientului, timpul sau conditiile atmosferice deosebite.

Termenele de incarcare, descarcare si transbordare, se socotesc pe zi si nava, in tone si zile calendaristice, fara intrerupere. Pentru fractiuni de norme se acorda o zi intreaga drept termen de incarcare- descarcare.

Termenul de incarcare-descarcare ramane obligatoriu pentru client si in cazurile cand nerespectarea acestuia este datorata unor cauze neimputabile clientului sau armatorului.

La stabilirea termenului de incarcare se ia in consideratie greutatea pentru care se platesc taxele de transport. Termenul de incarcare se socoteste din prima zi care urmeaza zilei in care s-a avizat punerea la dispozitie a navei si se termina in ziua in care documentele de transport sunt predate agentiei armatorului. Descarcarea se considera incheiata in ziua eliberarii navei.

In termenele de incarcare-descarcare este inclusa si durata manevrelor de la un loc de incarcare- descarcare la altul, executate in acelasi port, la cererea clientului.

Termenele de incarcare, descarcare si transbordare nu sunt reversibile, adica eventualele intarzieri la incarcare nu pot fi compensate prin economisirea timpului de descarcare. La incarcari sau descarcari in mai multe porturi sau puncte, termenele de incarcare si descarcare se socotesc separat. In porturile in care manipularea marfurilor constituie o sarcina a administratiei porturilor, sunt valabile normele de incarcare, descarcare si transbordare stabilite pentru fiecare port in parte.

• Stabilirea greutatii expeditiilor. Expeditorul este obligat sa determine prin mijloace proprii, cantitatea de marfa adusa la transport pentru expeditiile de nave complete si sa inscrie in scrisoarea de trasura cantitatea si eventual numarul coletelor, capacitatea de litrare a butoaielor sau marimea stivelor, precum si modalitatea folosita pentru determinarea greutatii expeditiei.

In cazul determinarii greutatii prin masuratori dupa pescajul navei, procesele verbale respective se anexeaza la scrisoarea de trasura si insotesc transportul pana la destinatie.

Armatorul este in drept sa verifice greutatea marfii predate la transport si declarata de expeditor in scrisoarea de trasura, atat in punctul de incarcare, cat si in cel de descarcare.

Expeditiile de coletarie predate la transport in porturi se cantaresc obligatoriu de catre armator. In punctele de incarcare, in cazul cand se admit asemenea expeditii la transport, stabilirea greutatii marfii se face de catre expeditor.

• Pretul transportului. Pretul transportului (navlul) este stabilit prin negociere intre armator si navlositor, fiind diferentiat in functie de felul expeditiei.

La expeditiile de nave complete navlul este stabilit in functie de felul marfii, de greutatea acesteia si de distanta intre portul de expediere si portul de destinatie. In principiu, navlul este stabilit la capacitatea de transport a navei, pentru spatiile puse la dispozitie de catre armator si nefolosite navlositorul platind navlul mort (dead freight).

La expeditiile de coletarie, pretul transportului imbraca forma tarifului, stabilit de armator in functie

de greutatea expeditiei si distanta tarifata. Taxele tarifare sunt stabilite la un nivel care sa acopere costurile armatorului si sa asigure un profit rezonabil, avand in vedere raportul dintre cererea si oferta de tonaj, concurenta dintre armatori si concurenta din partea celorlalte moduri de transport.

Expeditiile de mesagerie se tarifeaza potrivit tarifului de mesagerii in vigoare la navele de pasageri si sunt diferentiate in functie de felul marfii si de distanta tarifara.

Pentru remorcarea navelor si a altor ambarcatiuni fara propulsie proprie, tarifele sunt stabilite in functie de puterea remorcherului, pe ora de mars, respectiv pe ora de stationare la dispozitia clientului. Orele de mars si de stationare se stabilesc conform jurnalului de bord al remorcherului. Timpul folosit pentru manevrarea navelor, a ambarcatiunilor fara propulsie proprie etc. se tarifeaza cu tariful stabilit pe ora de mars.

Tariful se stabileste din momentul plecarii remorcherului din portul de domiciliu si pana la intoarcerea sa in acelasi port. Tariful minim este egal cu acela care revine pentru o ora de mars.

 

7.4 Conditii generale ale transportului de marfuri pe Dunare in trafic international

In scopul stabilirii unor conditii generale unice privind transportul marfurilor care fac obiectul comertului exterior pe Dunare, intreprinderile de navigatie fluviala din Bulgaria, Ungaria, Romania, fosta URSS si fosta Cehoslovacie au incheiat in septembrie 1955 Conventia referitoare la conditiile generale privind transportul marfurilor pe Dunare, cunoscuta si sub numele de Conventia de la Bratislava. Ulterior au aderat la conventie intreprinderile de navigatie fluviala din fosta Iugoslavie (1967) si respectiv din Germania si Austria (1968).

Anual, prin rotatie, in tarile membrilor conventiei au loc Conferinte ale directorilor intreprinderilor respective, la care se analizeaza modul cum sunt realizate intelegerile convenite. Pe aceasta baza au fost revizuite si imbunatatite si conditiile generale privind transportul marfurilor pe Dunare in Trafic international.

a) Cererea de tonaj pentru transportul marfurilor

Marfurile se primesc la transport de catre caraus in baza cererii de tonaj a expeditorului

(navlositorului), in care se mentioneaza: pozitia ceruta pentru obtinerea tonajului; felul si cantitatea marfii care urmeaza sa fie transportata sau remorcata; locul de incarcare si descarcare; denumirea si adresa primitorului; denumirea si adresa agentului expeditorului, care urmeaza a fi avizat ca nava este gata pentru incarcare sau remorcaj.

Carausul trebuie ca in trei zile de la primirea cererii de tonaj sa confirme aceasta cerere sau s-o respinga. Daca carausul nu raspunde in termen la cererea de tonaj primita, se intelege ca aceasta n-a fost confirmata.

b) Documentele de transport. Pentru marfa primita la transport se intocmeste o scrisoare de trasura, iar pentru obiectul care urmeaza sa fie remorcat se intocmeste un conosament sau o intelegere de remorcare.

Conosamentul se intocmeste de catre caraus, pe baza scrisorii de trasura semnate de expeditor. Scrisoarea de trasura se intocmeste de expeditor pe baza dispozitiei de incarcare si a notei de comanda conosament.

Dispozitia de incarcare trebuie prezentata carausului cel mai tarziu la inceperea incarcarii navei. Expeditorul raspunde fata de caraus sau alte persoane pentru daunele survenite din cauza datelor eronate sau incomplete inscrise in dispozitia de incarcare si scrisoarea de trasura, sau in cererea de tonaj. De asemenea,

expeditorul trebuie sa ataseze la scrisoarea de trasura toate documentele cerute de organele portuare, vamale, sanitare sau alte reglementari, fiind raspunzator pentru daunele survenite din cauza transmiterii cu intarziere a acestor documente, pentru erorile si lipsurile pe care le contin. Originalul scrisorii de trasura insoteste marfa si la destinatie se preda primitorului o data cu marfa, iar duplicatul ramane la expeditor dovedind incheierea contractului de transport si primirea marfii de catre caraus in vederea transportului. Acelasi procedeu se aplica si la eliberarea conosamentului.

Conosamentul sau scrisoarea de trasura se intocmesc dupa un formular specific (proforma) care contine conditiile de transport obligatorii atat pentru caraus, cat si pentru expeditor sau primitorul marfii.

c) Responsabilitatea expeditorului pentru punerea la dispozitie a marfurilor si a carausului pentru preluarea lor la transport. Daca proprietarul marfii sau navlositorul nu prezinta marfa destinata transportului sau o prezinta in cantitati mai mici decat cele convenite, el achita carausului o penalizare egala cu 50% din costul transportului pentru cantitatea de marfa nepredata. Aceasta penalizare se reduce cu 1/3 atunci cand expeditorul informeaza pe caraus cu 10 zile inainte despre imposibilitatea prezentarii marfii.

Nu se plateste penalizare daca marfa stabilita initial se inlocuieste cu alta, pentru transportul careia nu este necesara o nava de alt tip, sau daca pentru nava angajata in mars spre portul de incarcare expeditorul sau navlositorul au pregatit marfa suplimentara in alt port.

Carausul poate refuza la transport marfurile ambalate si marcate necorespunzator. Daca el accepta totusi astfel de marfuri, la insistentele expeditorului, raspunderea pentru daunele survenite apartine exclusiv expeditorului.

Daca transportatorul nu incarca toata cantitatea de marfa convenita sau nu pune la dispozitie nava pentru efectuarea transportului conform cererii de tonaj confirmate, el plateste expeditorului sau navlositorului o penalizare de 50% din costul transportului marfii neincarcate. Aceasta penalizare se reduce la 1/3 daca carausul informeaza cu 10 zile inainte de trimiterea marfii pentru incarcare, asupra imposibilitatii incarcarii marfii.

Pentru intarzierea in prezentarea marfii la transport, expeditorul sau navlositorul plateste in primele 8 zile o penalizare pentru fiecare tona de capacitate a navei. Dupa 8 zile de la data convenita, carausul are dreptul sa refuze efectuarea transportului si sa perceapa o penalizare de 50% din costul transportului stabilit. In acest caz cele doua penalizari se cumuleaza.

Pentru intarzierea in punerea navei la dispozitie pentru incarcare, fata de termenul convenit, carausul plateste in primele 8 zile o penalizare de 0,05% din costul transportului pentru fiecare zi de intarziere. Dupa depasirea celor 8 zile, expeditorul sau navlositorul are dreptul sa renunte la transportul cu nava respectiva si sa perceapa o penalizare de 50% din costul transportului. Si in acest caz cele doua penalizari se cumuleaza.

d) Modul de decontare a transporturilor. Costul transportului se achita de expeditor, la terminarea

incarcarii, sau de primitor la terminarea descarcarii, conform intelegerii dintre ei si dupa tarifele in vigoare la data respectiva. Plata trebuie facuta in cel mult 48 ore de la primirea facturii, daca in intelegerea dintre navlositor si caraus sau in legile tarilor respective nu se prevede altfel. Pentru fiecare zi de intarziere la plata se plateste o penalizare de 0,05% din navlu.

Plata navlului si a taxelor accesorii, inclusiv a penalizarilor, se efectueaza in valuta tarii portului de incarcare sau primire a marfii, daca nu s-a stabilit altfel.

e) Incarcarea si descarcarea navelor. Aceste operatii se realizeaza cu fortele si mijloacele carausului sau agentului acestuia, in contul expeditorului (primitorului), sau cu fortele si mijloacele expeditorului (primitorului), pe cheltuiala sa.

Carausul este obligat sa informeze pe expeditorul si primitorul marfii asupra porturilor unde incarcarea si respectiv descarcarea se efectueaza cu fortele si mijloacele sale sau ale agentului sau, precum si asupra taxelor care se percep pentru aceste operatiuni. Daca incarcarea (descarcarea) revine expeditorului (primitorului) acesta trebuie sa realizeze aceste operatiuni in timpul de stalii, calculat in functie de normele de incarcare-descarcare valabile pentru porturile respective.

Timpul de stalii incepe sa conteze dupa 3 ore de la inmanarea notice-ului, aceasta putand fi facuta la orice ora in decurs de 24 ore. Staliile se calculeaza in zile consecutive vremea permitand, deci se includ zilele de sarbatoare (daca acest lucru nu este in contradictie cu legile tarii respective); timpul in care nu s-a lucrat din vina carausului sau a conditiilor meteorologice nefavorabile, este excceptat.

Pentru depasirea timpului de stalii, expeditorul sau primitorul marfii plateste carausului o penalizare pentru fiecare tona de capacitate a navei (c/stalii).

Nava intra in supercontrastalii daca depaseste de doua ori timpul de stalii, dar nu mai putin de cinci zile. In acest caz, carausul are dreptul sa expedieze nava in cursa incarcata incomplet si sa perceapa o penalizare de 100% navlu mort, calculat de la punctul de expediere pana la punctul de destinatie.

Daca expeditorul (primitorul) realizeaza incarcarea-descarcarea intr-un timp mai scurt decat timpul de stalii convenit, el are dreptul la o prima de promptitudine (despatch money) egala cu 1/2 din rata contrastaliilor.

f) Modalitatea de primire si eliberare a marfurilor. Expeditorul prezinta marfa la transport si destinatarul o preia la destinatie, in timpul de operare a navei si cu respectarea normelor de incarcare- descarcare stabilite. In punctele unde incarcarea-descarcarea se realizeaza cu mijloacele carausului, acesta poate primi marfa in magaziile proprii in schimbul unei taxe de magazinaj pana la inceperea incarcarii si poate descarca marfa in magazii proprii, eliberand-o ulterior, dupa ce primitorul a achitat taxele de magazinaj. Intr-o asemenea situatie raspunderea carausului pentru integritatea marfii incepe din momentul semnarii raportului de incarcare pentru primirea marfii in magazie si se termina in momentul semnarii scrisorii de trasura de catre primitor, certificand primirea marfii din magazie.

Cantitatea de marfuri solide prezentate la transport se determina conform intelegerii dintre caraus si expeditor si se preda destinatarului astfel: 1) dupa greutatea declarata de expeditor in raportul de incarcare, cu dreptul carausului de a verifica cantitatea declarata atat la incarcare cat si la descarcare, pentru stabilirea navlului; 2) dupa pescajul navei inainte si dupa incarcare si trecerea acestor date intr-un proces verbal semnat de agentul carausului sau comandant si de agentii expeditorului si primitorului; 3) dupa greutatea stabilita la cantar, acesta putand apartine carausului, expeditorului sau primitorului, cu conditia sa fi fost verificat si certificat in conformitate cu reglementarile din tara unde are loc operarea navei; 4) dupa numarul coletelor, iar greutatea marfii transportate se determina conform punctelor 1 sau 2 de mai sus. Documentul de baza care confirma primirea si predarea coletelor de catre nava este actul de talimanie.

Daca partile nu au convenit altfel, stabilirea cantitatii marfii la predare trebuie sa se efectueze in acelasi mod ca la primire.

g) Raspunderea carausului pentru transportul in termen al marfurilor la destinatie. Carausul este obligat sa aduca marfa la destinatie in termenele de livrare facute cunoscute expeditorului pentru intreaga perioada de navigatie. Acestea difera in functie de distanta, de sezonul in care se desfasoara transportul si de sensul transportului (in amonte sau in aval).

Raspunderea carausului pentru transportul in termen al marfurilor incepe la ora 24, a doua zi dupa ce s-a primit scrisoarea de trasura sau conosamentul de la expeditor si inceteaza:

• in ziua avizarii primitorului despre sosirea marfii, cand descarcarea se efectueaza cu personalul si mijloacele carausului;

• in momentul inmanarii notice-ului, cand descarcarea se efectueaza cu personalul si mijloacele primitorului.

Pentru intarzierea transportului din motive ce pot fi imputate carausului, acesta plateste persoanei care achita navlul o penalizare pe tona de marfa pentru fiecare 24 ore intarziere, dar nu mai mult de 25% din totalul navlului. Cererea de plata a penalizarii trebuie prezentata in cel mai mult 45 zile de la data sosirii navei in portul de destinatie.

h) Obligatiile carausului si expeditorului pentru starea corespunzatoare a marfurilor. Spatiile pentru marfa trebuie pregatite de caraus astfel incat sa asigure conditiile necesare pentru transportul acestora la destinatie. Carausul poarta raspunderea pentru asezarea marfii in magaziile navei, pentru asigurarea integritatii marfii si a navei. In cazul efectuarii incarcarii de catre expeditor, acesta este obligat sa respecte toate indicatiile comandantului privind stivuirea marfii in hambare si pe punte.

Separarea marfii in hambare se face de expeditor sau caraus, in functie de cine face incarcarea. In cazul carausului, acesta face separatia pe cheltuiala expeditorului.

Expeditorul este obligat sa prezinte marfa la incarcare in conditii bune de ambalare, care sa asigure integritatea si pe timpul operarii si transportului, iar coletele trebuie marcate corespunzator cu: numele expeditorului, portul de expediere, portul de destinatie, numele destinatarului; la numarator – numarul coletului, iar la numitor – cantitatea partizii de marfa care face obiectul transportului.

i) Raspunderea carausului pentru pierderea sau avarierea marfii. In principiu carausul raspunde pentru pierderea sau avarierea marfii din momentul luarii ei in primire si pana la predare. El este scutit insa de raspundere in cazurile cand nu poate fi invocata vina lui si anume: a) in cazuri de forta majora; b) cand marfa este transportata pe punte sau in hambare descoperite cu consimtamantul expeditorului; c) cand marfa a fost prezentata intr-un ambalaj necorespunzator, dar acest fapt n-a fost vizibil la incarcare; d) cand incarcarea sau descarcarea nu sunt in sarcina carausului, daca pagubele s-au produs in timpul acestor operatiuni; e) in cazul marfurilor supuse prin natura lor pierderii totale sau partiale, daca carausul a depus toata grija cuvenita la transportul incarcaturii.

Marfa predata la destinatie fara obiectii se considera definitiv predata. Pretentiile destinatarului pot fi formulate in 48 ore dupa primirea marfii, daca dovedeste ca paguba s-a produs in timpul transportului.

j) Tarifele unice pentru transportul marfurilor de export-import pe Dunare. Pentru transportul

marfurilor de export-import si tranzit, prin Conventia de la Bratislava din 1955 au fost stabilite tarife unice. Acestea au ramas in general neschimbate pana in 1978, cand au fost majorate in medie cu 15%. In octombrie 1979 partile semnatare au adoptat Conventia privind tarifele internationale de transport al marfurilor pe Dunare, care se aplica incepand cu 1 ianuarie 1980 si care prevede o noua majorare a tarifelor fata de nivelul initial, in medie cu 35%. In continuare a existat preocuparea din partea intreprinderilor de navigatie membre ale conventiei de a aduce tarifele pentru transportul marfurilor pe Dunare la un nivel care sa corespunda mai bine conditiilor actuale ale pietei internationale a prestatiilor de transport.

Noua conventie cuprinde urmatoarele: A) Conditii generale de aplicare a tarifelor internationale de transport al marfurilor pe dunare; B) Lista porturilor si a punctelor de incarcare-descarcare pe Dunare; C) Nomenclatura marfurilor si clasele tarifare; D) Taxele tarifare pentru transportul international al marfurilor pe Dunare.

Taxele tarifare sunt stabilite pentru transportul marfurilor intre principalele porturi dunarene, in functie de distanta, clasa marfurilor si directia transportului (in amonte sau aval).

Taxele tarifare pentru transportul marfurilor intre porturi sau puncte de incarcare-descarcare care nu sunt cuprinse in sectiunea B, nefiind considerate ca principale, se determina ca taxe tarifare intre porturile principale apropiate de porturile sau punctele intre care se realizeaza transportul respectiv. Aceasta conditie se aplica si pentru unul din porturile sau punctele de incarcare-descarcare intre care se realizeaza transportul respectiv, daca al doilea port este inclus intre cele principale si nominalizat in sectiunea B.

Nomenclatura marfurilor cuprinde circa 440 pozitii tarifare referitoare la marfuri caracteristice pentru transportul international pe Dunare. In functie de gradul de prelucrare, valoarea lor s.a., marfurile respective sunt grupate in sapte clase, prima fiind cea mai scumpa. Marfurile care nu sunt prevazute in tarif (sectiunea C) se tarifeaza la clasa I.

Taxele tarifare se calculeaza in valuta convertibila pentru o tona metrica de marfa transportata intre porturi sau puncte de incarcare-descarcare determinate. Ele sunt calculate pentru conditia f.i.o.s./f.i.o.t., ceea ce inseamna ca cheltuielile cu incarcarea si descarcarea marfurilor, cele privind stivuirea, separatia acestora nu sunt incluse in tarif. Carausul este liber de cheltuielile care incumba marfurilor in porturile sau punctele de incarcare-descarcare respective.

Taxele tarifare de baza sunt stabilite pentru marfuri care se incadreaza in urmatorii parametri:

• greutate pana la 5t; lungime pana la 8m; volum – pana la 3m³. Pentru depasirea parametrilor

mentionati se aplica majorari dupa cum urmeaza: - pentru marfuri grele: pana la 10 t inclusiv, + 15%; peste 10 t pana la 15 t inclusiv, +20%; peste 15 t, pana la 20 t inclusiv, +25%;

• pentru marfuri lungi: pana la 12 m inclusiv, +15%; peste 12 m pana la 15 m inclusiv, +20%;

• pentru marfurile voluminoase: se aplica majorari de 30% pentru fiecare m³ sau tona volumetrica

suplimentara si inceputa.

Daca o marfa care face obiectul transportului depaseste concomitent atat greutatea cat si lungimea, se

aplica acea majorare care este cea mai mare.

Pentru marfurile care depasesc 15 m lungime, 20 t greutate sau 10 m³ volum, se aplica tarife separate

stabilite de comun acord intre caraus si proprietarul marfii, sau intre intreprinderile de navigatie participante la transportul respectiv.

In principiu, daca nava este incarcata cu o singura marfa apartinand unui singur expeditor, plata taxelor se face, daca nu s-a convenit altfel intre caraus si proprietarul marfii, la greutatea efectiva dar nu mai putin de 60% din capacitatea de incarcare a navei, in cazul transporturilor desfasurate in conditii normale; 75% din capacitatea de incarcare a navei, in cazul scaderii nivelului apelor sub cota normala; 60% din capacitatea de incarcare a navei, in cazul transporturilor de autovehicule, masini grele agricole, utilaje s.a.

Intreprinderile de navigatie din tara vanzatorului si a cumparatorului pot, prin intelegeri intre ele, sa aplice reduceri si majorari la tarifele de baza, cu acordul proprietarului marfii. Intreprinderile de navigatie terte pot aplica taxe mai scazute decat cele convenite intre doua intreprinderi de navigatie, numai cu acordul acestora din urma.

In perioadele de apa scazuta, cand nivelul apei impiedica navigatia navelor cu pescaje mai mari de 140 cm., carausul are dreptul sa aplice majorari la tarifele convenite sau sa renunte la contractul de transport. Nivelul majorarilor se stabileste de comun acord intre caraus si navlositor.

In cazul schimbarii portului de destinatie, taxele tarifare se calculeaza astfel: a) daca noul port de destinatie se afla mai aproape de cel stabilit initial, taxele tarifare se calculeaza pana la portul de destinatie initial; b) daca noul port de destinatie se afla la o distanta mai mare decat cel initial stabilit, taxele tarifare se calculeaza pana la noul port de destinatie.