5.1 Caracteristici tehnico-economice si organizatorice

In perioada postbelica traficul aerian de pasageri si marfa pe plan mondial a cunoscut o dezvoltare rapida. Avionul a incetat de multa vreme sa mai constituie un mijloc de transport luxos sau prohibitiv, fiind preferat tot mai mult pentru rapiditatea transporturilor, pentru buna organizare si derulare a traficului, pentru confortul si siguranta crescanda a zborurilor.

O utilizare tot mai larga cunoaste avionul si in domeniul transportului de marfuri, indicatorul de transport in tone-mile dublandu-se pe plan mondial la fiecare 8 – 10 ani.

Avionul poate asigura aprovizionarea ritmica a unor localitati inaccesibile altor mijloace de transport, utilizarea unor ambalaje usoare si ieftine, eliminarea cheltuielilor cu depozitarea marfurilor inainte si dupa efectuarea transportului, evitarea transbordarilor excesive care duc la deteriorarea marfurilor etc.

Tot mai multe sunt produsele care se preteaza la transportul cu avionul, incepand cu cele a caror perisabilitate se manifesta in ore (seruri, vaccinuri etc) si continuand cu produsele perisabile obisnuite (legume si fructe proaspete, fructe de padure, carne proaspata, branzeturi etc), cu produsele urgente la transport (piese de schimb, documentatii tehnice, posta etc). In general, la transportul cu avionul se preteaza o gama larga de marfuri, in special marfuri cu valoare unitara ridicata si greutate sau volum redus. Numai astfel de marfuri, desi grevate de costul relativ ridicat al transportului aerian, se dovedesc a fi totusi rentabile si se recomanda a fi transportate cu avionul.

In ultimele doua decenii s-au intensificat tot mai mult preocuparile constructorilor de avioane pentru cresterea capacitatii de transport a avioanelor. In medie, la fiecare cinci ani a aparut o noua generatie de avioane, cu o capacitate de doua ori mai mare decat a celor din generatia precedenta. Astazi, un avion de tip Boeing 747 poate transporta 490 pasageri, respectiv 115 tone de marfa.

Pentru transportul marfurilor se folosesc atat avioane mixte, pentru pasageri si marfuri (marfurile fiind incarcate in cala avionului, aflata sub puntea pe care sunt montate scaunele pentru pasageri), cat si avioane construite special pentru transportul marfurilor, sau adaptate la astfel de transporturi. Tendinta principala este insa aceea a utilizarii tot mai largi a avioanelor specializate. Cele mai multe dintre acestea permit o incarcare si descarcare rapida a marfurilor, in principal a celor ambalate in containere speciale. Acestea sunt usoare si rezistente, sunt construite de obicei din aluminiu, fibre de sticla sau fibre lemnoase, permitand un grad inalt de mecanizare a operatiunilor de incarcare-descarcare. Coada sau botul rabatabil ale acestor avioane specializate permit accesul usor si rapid al marfurilor containerizate in interiorul avionului. Containerele au impulsionat intr-o mare masura dezvoltarea traficului combinat, in special al celui aerian – auto. S-a creat astfel posibilitatea unui transport rapid al marfurilor „din poata-n poarta”, in care marfurile sunt aduse la aeroportul de expediere si sunt preluate apoi la aeroportul de destinatie, cu ajutorul autovehiculelor.

Progresul tehnic este factorul cel mai important care sta la baza dezvoltarii transporturilor aeriene. Realizarile in crearea de noi materiale, mai usoare si mai rezistente, introducerea unor procese tehnologice perfectionate, precum si a tehnicii electronice de calcul au permis in ultimii ani o puternica dezvoltare a parcului de avioane pe plan mondial. Astfel, pe langa cresterea capacitatii avioanelor, au crescut permanent distantele de zbor, viteza si randamentul avioanelor.

De pilda, daca in primii ani de dupa cel de al doilea razboi mondial raza de actiune a celor mai perfectionate avioane pentru distantele lungi se limita la 3000 km. In prezent companiile aviatice detin avioane care permit zboruri fara escala pe distante de pana la 10000 km si chiar mai mult. Progrese importante au avut loc si pe liniile scurte. Daca in primii ani de dupa razboi pe distantele scurte predominau avioanele cu raza de zbor de circa 1000 km, in prezent avioanele exploatate pe distante scurte au o lungime de zbor de circa 3500 km (cu incarcatura comerciala maxima).

Viteza avioanelor cargo a crescut in perioada postbelica de 3 – 3,5 ori, apropiindu-se de viteza sunetului. Cresterea a fost mai mare la avioanele cu reactie si mai mica la avioanele dotate cu motor cu piston sau turbina. Acestea din urma sunt inlocuite treptat de avioanele cu reactie, mai sigure si mai puternice, mai robuste in functionare si mai economice. Perioada dintre doua reparatii la unele motoare cu reactie se ridica pana la 12000 ore de zbor, fata de 500 – 1200 ore la motoarele cu piston si 1000 – 4000 ore la motoarele cu turbina.

Ca rezultat al cresterii vitezelor de zbor, a razei de actiune a avioanelor, a capacitatii lor de transport

si vitezei operatiunilor de incarcare – descarcare, a crescut permanent randamentul avioanelor, respectiv capacitatea lor de a realiza intr-o unitate de timp, un anumit volum de transport, exprimat in tone-km sau pasageri-km. In perspectiva, perfectionarea avioanelor va merge in continuare pe linia cresterii randamentului acestora, a constructiei de avioane mari subsonice pentru transportul marfurilor si al pasagerilor, precum si a avioanelor supersonice, pentru pasageri.

Din cele de mai sus rezulta principalele caracteristici ale transportului aerian si anume:¹ a) rapiditatea (distante mari sunt parcurse in timp record, pe rute directe, neinfluentate de conditiile geografice); b) convertibilitatea, respectiv posibilitatea pe care o ofera avioanele in privinta adaptarii operative la diversele categorii de transport (transport de marfa, de calatori, mixt, posta etc); c) oportunitatea, respectiv transportul la locul si timpul oportun in diverse puncte ale globului; d) eficacitatea, respectiv posibilitatea realizarii de curse aeriene in conditii constante de regularitate si frecventa. Prin regularitate se intelege raportul dintre numarul curselor plecate conform orarului de zbor (fara intarzieri sau anulari) si numarul curselor programate. Prin frecventa se intelege numarul curselor realizate de o companie aeriana, pe o anumita ruta, intr-o perioada de timp determinata (zi, saptamana etc), e) accesibilitatea, respectiv transportul la preturi rezonabile al marfurilor si al calatoriilor; f) comfortabilitatea – caracteristica esentiala a transportului de calatori; si g) siguranta zborurilor. Privit prin prisma raportului dintre numarul de accidente si volumul traficului anual pe plan mondial, transportul aerian s-a dovedit in ultimii ani cel mai sigur mod de transport.

Din punct de vedere comercial, aeronavele pot fi exploatate in regim de linie, respectiv prin curse regulate stabilite potrivit unui orar de zbor adus la cunostinta beneficiarilor de transport in mod public, si prin curse neregulate (charter), realizate in baza contractelor incheiate intre compania aeriana si diversi beneficiari care doresc sa exploateze pe o perioada de timp determinata avioanele luate in chirie.

Marile companii aeriene asigura exploatarea comerciala a aeronavelor din dotare atat in regim de linie cat si prin zboruri charter.

 

 

5.2 Autoritatea de stat in domeniul aviatiei civile

In calitate de organ de specialitate al administratiei publice centrale si de autoritate de stat in domeniul aviatiei civile, Ministerul Transporturilor are urmatoarele atributii:

• elaboreaza strategia de dezvoltare a aviatiei civile, in conformitate cu politica economica a Guvernului si cu planurile de dezvoltare a transporturilor; in acest scop, emite reglementarile aeronautice specifice care stau la baza serviciilor de transport aerian si a exploatarii infrastructurii aferente activitatilor de aviatie civila;

• asigura administrarea proprietatii publice din domeniul aviatiei civile si reprezinta Romania in organismele internationale specifice la nivel de stat si guvernamental, stabileste legaturile cu celelalte ministere, autoritati publice si organizatii;

• emite reglementari obligatorii de licentiere si de autorizare a agentilor aeronautici care efectueaza

sau vor efectua activitati de transport aerian si stabileste conditiile de acordare, suspendare sau anulare a licentelor si a autorizatiilor; emite reglementari obligatorii privind siguranta traficului in transporturile aeriene si supravegheaza respectarea acestora;

• asigura reglementari aeronautice obligatorii pentru efectuarea transporturilor aeriene de marfuri periculoase;

• asigura reglementarea si organizarea circulatiei aeronavelor civile in spatiul aerian national, in colaborare cu organele specializate ale Ministerului Apararii Nationale;

 

 

1

I.Cristea, O.C.Ionescu, V. Stanciu, „Transportul aerian de pasageri si de marfa”, Bucuresti, Editura Tehnica, 1981, p.29 si urm.

• coordoneaza sistemul de securitate in domeniul aviatiei civile; ancheteaza incidentele si accidentele din domeniul aviatiei civile;

• organizeaza si exercita activitatile de registru, de inspectie si de control in aviatia civila; asigura certificarea tehnicii de aviatie civila;

• organizeaza examene si emite atestate, certificate, licente si brevete pentru personalul aeronautic civil;

• gestioneaza frecventele de telecomunicatii alocate pentru aviatia civila; aproba survolarea spatiului aerian al Romaniei, decolarea si aterizarea aeronavelor civile de pe / si pe aeroporturile situate pe teritoriul Romaniei;

• autorizeaza efectuarea de lucrari in zonele de transport aerian de interes public; asigura asistenta operatiunilor de cautare si de salvare a aeronavelor aflate in primejdie; coordoneaza sistemul national de facilitati aeronautice;

• asigura, direct sau prin delegare de competenta, prin institutii publice sau societati comerciale autorizate, elaborarea si punerea in aplicare a reglementarilor aeronautice corespunzatoare, pregatirea si perfectionarea personalului aeronautic civil, certificarea si inmatricularea aeronavelor civile, inspectia si controlul acestora, anchetarea incidentelor si a accidentelor de aviatie civila, precum si controlul tehnic si inspectia de siguranta a zborului si securitate aeronautica pentru transportul aerian.

 

5.3 Spatiul aerian national si caile de navigatie aeriana

Spatiul aerian national reprezinta coloana de aer situata deasupra teritoriului de suveranitate al Romaniei, pana la limita inferioara a spatiului extraatmosferic. Acesta cuprinde:

• spatiul de circulatie aeriana, reprezentand portiunea din spatiul aerian national unde se permite activitatea aeronautica in aer si pe terenurile destinate decolarilor si aterizarilor, indiferent de apartenenta si de natura activitatii de zbor;

• zonele rezervate, reprezentand portiunile din spatiul aerian national destinate activitatilor aeronautice de scoala, de incercare si de omologare a aeronavelor etc.;

• zonele reglementate, constituite din zone periculoase, zone restrictionate sau zone interzise, precum si caile aeriene conditionale si zonele de activitate comuna la granita.

Din punct de vedere administrativ, spatiul aerian al tarii noastre se imparte in:

- spatiul aerian rezervat unitatilor subordonate Ministerului Transporturilor si anume: zonele

aeroporturilor deschise traficului intern si international (zonele de control de aerodrom); caile aeriene interne si internationale; regiunea terminala de control Bucuresti; zonele aeroporturilor aviatiei utilitare si sportive; precum si spatiul aerian de la sol pana la inaltimea de 200 m (in zonele de ses), 400 m (in zonele de deal) si 700 m (in zonele de munte);

- spatiul rezervat unitatilor care produc sau repara aeronave, necesar controlului tehnic al aeronavelor construite sau reparate de acestea;

- spatiul rezervat aviatiei militare.

Asigurarea cerintelor de dirijare si control al zborurilor impune clasificarea spatiului aerian national

in: controlat si necontrolat.

Spatiul aerian controlat este destinat zborurilor aviatiei de transport, unde se asigura dirijarea si

controlul traficului aerian pentru zborul dupa instrumente de navigatie aeriana. Restul spatiului aerian este necontrolat.

Spatiul aerian controlat cuprinde: regiuni de control; regiuni terminale de control si zone de control de aerodrom.

Regiunea de control, delimitata vertical si orizontal, reprezinta parte din spatiul aerian controlat si cuprinde caile de navigatie aeriana, respectiv culoarele de zbor. Acestea au forma de paralelipiped, respectiv sunt delimitate pe verticala si pe orizontala (departajare spatiala); de asemenea, sunt departajate si longitudinal (departajare in timp). Departajarea spatiala si in timp are ca scop evitarea pericolului de coliziune a aeronavelor in aer, principala departajare si cea mai sigura fiind cea pe verticala. Daca aceasta din urma nu este suficienta, se trece la departajarea pe orizontala. Departajarea longitudinala este folosita in mod obligatoriu la decolarea si aterizarea aeronavelor si, in caz de necesitate, si pe traseele de zbor.

Regiunea terminala de control este partea din spatiul aerian controlat, cu anumite dimensiuni pe verticala si orizontala. Este organizata pentru coordonarea zborurilor in doua sau mai multe zone de control

de aerodrom vecine sau cu trafic aerian intens. Romania are o singura regiune terminala de control, respectiv cea a Capitalei, delimitata pe verticala de la 500 m la 3050 m de la sol, iar pe orizontala la 70 km.

Zona de control de aerodrom este parte a spatiului aerian controlat, cu dimensiuni pe verticala si pe orizontala, care incepe de la suprafata solului si pana la o anumita inaltime. Forma zonei de control de aerodrom se organizeaza in mod specific pentru fiecare aerodrom deschis traficului public.

Administrarea si exploatarea cailor aeriene romane, organizarea si asigurarea tehnica a acestora, dirijarea si controlul circulatiei aeronavelor romanesti si straine pe caile aeriene in spatiul aerian al Romaniei repartizat aviatiei civile, organizarea si realizarea informarii aeronautice si meteorologice a transportatorilor aerieni romani si straini, asigurarea legaturilor permanente ale cailor aeriene nationale cu cele ale statelor vecine si cu aeroporturile din tara, precum si realizarea serviciului de telecomunicatii aeronautice si meteo, constituie obiectul de activitate al Administratiei romane a serviciilor de trafic aerian (Romanian Air Trafic Services Administration – ROMATSA). Aceasta este persoana juridica romana, cu statut de Regie autonoma si functioneaza pe baza de gestiune economica si autonomie financiara.

Din structura ROMATSA fac parte, ca subunitati fara personalitate juridica, Directii regionale ale

cailor aeriene (la Bucuresti, Arad, Bacau, Cluj, Constanta), Centrul national de protectie meteorologica a navigatiei aeriene, Radiofaruri de ruta (la Floresti, Strejnic, Mizil, Urziceni, Tandarei, Curtea de Arges, Tirgul Jiu, Deva, Brasov, Galati), Centrul national de telecomunicatii aeronautice s.a..

In spatiul aerian national, zborul aeronavelor este permis:

a) aeronavelor civile, in baza programarii sau a autorizatiei de survol; b) aeronavelor de stat romanesti, in conformitate cu reglementarile specifice;

c) aeronavelor militare straine, inclusiv celor care transporta trupe, armament, tehnica de lupta etc. care pot afecta siguranta nationala, in baza autorizatiei de survol acordata de Ministerul Transporturilor, cu avizul Ministerului Apararii Nationale.

Toate aeronavele civile care survoleaza teritoriul Romaniei au obligatia achitarii unor tarife pentru utilizarea instalatiilor si serviciilor de trafic aerian. Acestea sunt stabilite, in functie de greutatea aeronavelor si distanta de zbor parcursa, in conformitate cu anexa IV la Conventia Internationala privind cooperarea pentru siguranta navigatiei aeriene EUROCONTROL, armonizata prin Protocolul de la Bruxelles din 1997, la care a aderat si Romania. Astfel stabilite, tarifele de ruta sunt inscrise in factura emisa de serviciul EUROCONTROL, ca o taxa unica, datorata pentru fiecare zbor, de catre operatorul aeronavei, la momentul efectuarii zborului. Din aceasta taxa incasata de EUROCONTROL la sediul acesteia, ROMATSA primeste partea care i se cuvine in raport cu intensitatea traficului si cu distanta de zbor parcursa de aeronavele respective in spatiul aerian al Romaniei.

 

5.4 Nationalitatea si inmatricularea aeronavelor civile

Aeronavele civile romane pot zbura in spatiul aerian national numai daca sunt inmatriculate in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile, tinut de Ministerul Transporturilor. Fac exceptie de la aceasta regula, aeronavele stabilite prin reglementari aeronautice specifice, emise de Ministerul Transporturilor.

Aeronavele de stat romanesti pot efectua operatiuni aeriene civile si fara a fi inmatriculate in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile, daca indeplinesc cerintele de navigabilitate pentru astfel de zboruri si sunt identificate de catre ministerul care are jurisdictia asupra acestora, in conformitate cu reglementarile special emise in acest scop de catre institutia respectiva.

Operatorii aerieni romani pot executa operatiuni aeriene civile cu aeronave inmatriculate in alt stat, pentru perioade limitate de timp, dupa ce au obtinut dreptul de folosinta in temeiul unui contract de inchiriere pe o durata determinata, cu respectarea reglementarilor emise in acest scop de Ministerul Transporturilor.

O aeronava civila poate fi inregistrata in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile, numai

daca: a) poseda un certificat de navigabilitate valid, emis sau echivalat de Ministerul Transporturilor; b) satisface cerintele reglementarilor nationale privind nivelul de zgomot si de emisii toxice; c) nu este inregistrata in alt stat si satisface una din urmatoarele conditii:

- apartine unei persoane fizice sau juridice romane ori unui cetatean strain cu domiciliul sau resedinta in Romania, sau unei persoane juridice straine, constituita in mod legal, care desfasoara activitati economice in conformitate cu legislatia romana, iar aeronava civila respectiva isi are baza si este, in principal, utilizata in Romania, sau

- apartine unei persoane fizice sau juridice a unui stat strain cu care Romania a incheiat o conventie prin care cele doua state isi acorda reciproc tratamentul national in ce priveste regimul de inmatriculare a aeronavelor civile, sau

- apartine Guvernului sau statului roman.

Certificatul de inmatriculare emis de Ministerul Transporturilor va contine datele de identificare a

aeronavei civile, insemnul de nationalitate si marca de ordine, care vor fi inscriptionate in mod vizibil pe aeronava civila, cat si datele de identificare a detinatorului si/sau ale proprietarului.

Prin inmatricularea in Registrul unic de inmatricularea a aeronavelor civile, aeronava respectiva capata nationalitatea romana.

Inmatricularea unei aeronave civile in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile si certificatul de inmatriculare nu constituie dovada detinerii legale sau a proprietatii asupra aeronavei civile in nici o actiune juridica in care detinerea sau proprietatea aeronavei respective este in litigiu.

Metodologia inmatricularii in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile, precum si prevederile privind emiterea, suspendarea sau revocarea certificatului de inmatriculare sunt continute in reglementarile aeronautice specifice, emise de Ministerul Transporturilor.

Sunt recunoscute, fara discriminare, persoanelor fizice sau juridice romane sau straine, urmatoarele drepturi reale asupra aeronavelor

civile: a) dreptul de proprietate; b) dreptul de folosinta, in temeiul unui contract de inchiriere incheiat pe o durata determinata, in care caz locatarul capata si calitatea de detinator; c) dreptul detinatorului legal de a dobandi proprietatea prin cumparare, in care caz cumparatorul capata calitatea de

proprietar;

d) dreptul de a ipoteca ori a greva aeronava civila sau componente ale acesteia drept garantie a platii unei datorii, cu conditia ca un asemenea drept sa fie legal constituit conform legii statului de inmatriculare si transcris in registrul de sarcini al statului de inmatriculare a aeronavei civile.

Actele de proprietate sau de transmitere a proprietatii, de constituire de ipoteci sau a altor drepturi reale care privesc o aeronava civila sunt reglementate de legislatia nationala si se inscriu in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile.

Inscrierea in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile nu este constitutiva de drepturi si are ca efect numai opozabilitatea fata de terti a dreptului inscris.

 

5.5 Aterizarea si decolarea aeronavelor civile. Aeroportul

Decolarea si aterizarea aeronavelor civile se efectueaza numai pe aerodromurile civile autorizate corespunzator, cu exceptia cazurilor de forta majora sau fortuite cand se poate ateriza, cu derogare, pe un aerodrom neautorizat.

Aerodromul este suprafata delimitata pe pamant sau pe apa care cuprinde, eventual, cladiri, instalatii si materiale, destinata a fi utilizata, in totalitate sau in parte, pentru sosirea, plecarea si manevrarea la sol a aeronavelor.

Aeroportul este aerodromul deschis pentru operatiuni comerciale. In componenta sa intra, in mod obligatoriu, aerogara, de obicei specializata in trafic de calatori sau trafic de marfuri.

Aerogara reprezinta punctul de concentrare a traficului, de pregatire a expedierii calatorilor sau marfurilor, sau de finalizare a transportului de calatori sau de marfuri.

Aerogara de marfuri este constituita din depozitele de marfuri si compartimentele in care se efectueaza formalitatile comerciale.

Denumita si terminal, aerogara este sediul conducerii aeroportului, al birourilor companiilor aeriene

si ale diferitelor servicii: punctul de control trecere frontiera; vama; serviciul de paza si ordine publica; serviciul de informare aeronautica pentru echipaje; turnul de control, denumit si vigia; serviciul de dirijare la sol a aeronavelor si utilajelor de servire; serviciul meteorologic; sunt amenajate, de asemenea, sali de asteptare pentru pasageri, spatii comerciale, puncte de difuzare a presei, restaurante etc.

Suprafata de manevra sau pista de aterizare-decolare constituie componenta principala a oricarui aeroport. De regula, aeroportul dispune de mai multe piste. Una din acestea este dispusa pe directia vanturilor dominante si se numeste pista principala. Celelalte piste sunt secundare, dispunerea lor fiind diferita.

O pista este determinata prin pozitia geografica a aeroportului (in grade, minute si secunde) si prin altitudinea la care se afla. Un alt element de referinta este media temperaturilor maxime zilnice ale lunii celei mai calde a anului, luata in considerare pe mai multi ani¹.

O alta componenta importanta o reprezinta caile de rulare – portiuni de teren amenajate pentru deplasarea aeronavelor de la suprafetele de stationare sau deservire tehnica, la platforma de imbarcare a marfurilor sau calatorilor si de aici la pista de decolare sau invers, de la pista de aterizare la platforma de debarcare si apoi la platforma de stationare sau deservire tehnica.

De asemenea, un loc important in organizarea oricarui aeroport il reprezinta, zona de degajare. Deasupra acestei zone se executa manevrele aeronavelor la intrare, aterizare, planare si respectiv la luarea inaltimii si virajelor, dupa decolare.

Scopul oricarui aeroport il constituie prestarea de servicii aeroportuare in vederea asigurarii conditiilor necesare pentru sosirea, plecarea si manevrarea la sol a aeronavelor in trafic national si/sau international, in conditii de siguranta, ritmicitate, regularitate si frecventa maxima, cu cheltuieli cat mai mici posibile.

In vederea realizarii obiectivelor propuse, aeroportul:

- asigura exploatarea, intretinerea, dezvoltarea si modernizarea infrastructurii aeroportuare: piste, cai

de rulare, platforme, drumuri de acces si de incinta, parcari, aerogari, hangare, constructii, instalatii si echipamente speciale, precum si alte dotari, care concura la buna desfasurare a activitatii aeroportuare, in concordanta cu standardele de calitate interne si internationale;

- aplica reglementarile interne si internationale privind activitatea aeroportuara; asigura facilitati de protectie a navigatiei aeriene, telecomunicatii, informare aeronautica si meteo, paza si control etc.;

- asigura activitatea de escala a aeronavelor, cuprinzand: conducerea aeronavei la sol, la sosire si la plecare; asistarea aeronavei la plecare; organizarea comunicatiilor intre aeronava si sol; incarcarea si descarcarea aeronavei; alimentarea cu combustibili si aprovizionarea cu produse specifice la bordul aeronavei (catering); transportul pasagerilor, bagajelor, bunurilor, postei etc. intre aeronava si terminal si invers;

- asigura organizarea si executarea transportului echipajului, pasagerilor, bagajelor, marfurilor si postei intre aeroport si orice alt punct, precum si orice alt transport solicitat de companiile aeriene;

- asigura securitatea aeroportului prin personalul propriu si in colaborare cu serviciile militare si civile competente.

In domeniul economico-financiar:

- intocmeste bugetul de venituri si cheltuieli si bilantul contabil, urmarind realizarea obiectivelor

propuse in domeniul realizarii veniturilor si incadrarea in cheltuielile planificate pe anul in curs. In principal, veniturile aeroportului provin, din: taxele de aeroport aplicate aeronavelor in raport cu

greutatea acestora si cu principiile de politica economica si tarifara promovate de tara respectiva; din inchirierea spatiului destinat diverselor facilitati prezente pe aeroport (magazine, restaurante; chioscuri, parcari etc.); din alte servicii prestate la cererea companiilor aeriene.

- elaboreaza si urmareste realizarea planului de afaceri propus, a programului de investitii, de dezvoltare si modernizare, asigurand finantarea acestora din surse proprii si atrase;

- incheie contracte de inchiriere, concesiune, prestari servicii, export-import, asociere in participatiune, cu parteneri din tara si din strainatate, asigurari, paza etc.;

- pregateste documentatia necesara si fundamenteaza cheltuielile de administrare si exploatare pentru stabilirea, conform legii, a tarifelor si redeventelor in lei si in valuta pentru toate prestatiile efectuate conform obiectului sau de activitate.

Dupa 1990 aeroporturile din tara noastra au avut statutul de regie autonoma, in subordinea Ministerului Transporturilor. Treptat, ele au fost reorganizate si au trecut de sub autoritatea Ministerului Transportului sub autoritatea consiliilor judetene (H. G. nr. 398/1997), avand forma juridica de societate comerciala pe actiuni. Ele isi desfasoara activitatea in conformitate cu legile romane si cu propriul statut. Printre aeroporturile deschise traficului international mentionam: aeroportul Bucuresti – Otopeni; Bucuresti – Baneasa; aeroportul Kogalniceanu – Constanta; aeroportul Timisoara; aeroportul Arad; aeroporturile Oradea si Sibiu (acestea din urma, in regim de 12 ore/zi). Spre deosebire de celelalte aeroporturi, deschise numai pentru traficul intern, aeroporturile internationale sunt deschise pentru traficul international si au asigurate facilitatile de control pentru trecerea frontierei de stat, pentru controlul vamal, de sanatate publica, pentru controlul veterinar si fitosanitar, precum si pentru alte facilitati similare.

 

1

I. Cristea, O. C. Ionescu, V. Stanciu, Transportul aerian de pasageri si de marfa, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1980, p. 62

Conducerea aeroporturilor este asigurata de Adunarea generala a actionarilor, Consiliul de administratie si Directorul general, iar gestiunea este controlata de actionari si de cenzori.

• Adunarea generala a actionarilor este organul de conducere care decide asupra politicii economice a aeroportului. Pana la privatizare, interesele capitalului de stat vor fi reprezentate de Ministerul Transporturilor, sau prin imputerniciti mandatati sa reprezinte interesele capitalului de stat.

Adunarea generala a actionarilor se intruneste in sedinte ordinare si extraordinare.

Adunarea generala ordinara a actionarilor se convoaca de catre presedintele consiliului de

administratie sau de inlocuitorul desemnat de acesta, cel putin o data pe an, in termen de maxim trei luni de la incheierea exercitiului financiar, pentru examinarea bilantului contabil si a contului de profit si pierderi pe anul precedent si pentru stabilirea programului de activitate si a bugetului pe anul urmator.

Adunarea generala extraordinara a actionarilor se convoaca ori de cate ori este necesar, la cererea consiliului de administratie, a cenzorilor sau a actionarilor (imputernicitii mandatati sa reprezinte interesele actionarilor).

Adunarea generala ordinara a actionarilor are, in principal, urmatoarele atributii:

- numeste consiliul de administratie si cenzorii, le stabileste competentele si atributiile si ii revoca,

daca este cazul, cu respectarea prevederilor legale in vigoare; hotaraste cu privire la actionarea in justitie a acestora pentru pagubele pricinuite aeroportului;

- aproba programul de activitate, bugetul de venituri si cheltuieli pe anul in curs, bilantul si contul de profit si pierderi pe anul precedent si repartizarea profitului realizat;

- aproba programele de noi investitii, de restructurare si modernizare, de reparatii capitale etc. Adunarea generala extraordinara a actionarilor hotaraste cu privire la: - majorarea capitalului social, modificarea numarului de actiuni sau a valorii nominale a acestora,

cesiunea actiunilor, reducerea capitalului social, sau reintregirea acestuia prin emisiunea de noi actiuni;

- contractarea de imprumuturi bancare si acordarea de garantii, modificarea statutului, comasarea, divizarea, dizolvarea sau lichidarea aeroportului, precum si cu privire la asocierea acestuia cu terte persoane fizice sau juridice pentru formarea de asociatii sau societati cu sau fara personalitate juridica;

- regimul de amortizare a fondurilor fixe, schimbarea formei juridice, scoaterea din functiune si casarea mijloacelor fixe, modificarea obiectului de activitate etc.

• Consiliul de administratie asigura aducerea la indeplinire a hotararilor adunarii generale a

actionarilor, aproba regulamentul propriu de organizare si functionare, structura organizatorica si functionala, precum si normativul de constituire a compatimentelor functionale si de productie; analizeaza si prezinta spre avizare adunarii generale a actionarilor strategia de dezvoltare, modernizare, restructurare si retehnologizare; aproba statul de functii si structura personalului; analizeaza bilantul contabil anual si contul de profit si pierderi pentru exercitiul financiar anterior, pe care le inainteaza spre aprobare adunarii generale a actionarilor, impreuna cu raportul de gestiune al administratorilor etc.

• Directorul general conduce activitatea curenta a aeroportului in scopul realizarii obiectului de activitate, al indeplinirii hotararilor consiliului de administratie si ale adunarii generale a actionarilor; raporteaza consiliului de administratie despre principalele masuri si decizii luate in perioada dintre doua sedinte ale consiliului de administratie; angajeaza aeroportul in raporturile cu tertii si il reprezinta in relatiile cu persoanele juridice si fizice romane, cu organismele si organizatiile internationale la care acesta a aderat, cu alte aeroporturi romane sau din alte state, precum si cu companii aeriene; aproba mandatul delegatilor aeroportului care participa la negocierea unor contracte interne sau externe, la reuniuni sau la conferinte interne si internationale; propune consiliului de administratie spre aprobare numirea si revocare directorilor executivi; angajeaza si concediaza personalul, in conditiile legii; negociaza si semneaza contractele individuale de munca pentru salariatii aeroportului; organizeaza, urmareste si raspunde de indeplinirea bugetului de venituri si cheltuieli, a programului de investitii, re retehnologizare si reparatii, de restructurare etc.

• Cenzorii: in cursul exercitiului financiar verifica gestiunea fondurilor fixe si a mijloacelor circulante, casa si registrele de evidenta contabila si informeaza consiliul de administratie asupra neregulilor constatate. La incheierea exercitiului financiar controleaza modul de efectuare a

inventarierii, de valorificare a rezultatelor si evidentierea acestora in bilantul anual; prezinta adunarii generale raportul de auditare si certificare a bilantului si anexelor la bilant.

Cenzorii iau decizii in unanimitate, iar in caz de divergente prezinta adunarii generale un raport

separat.

Cenzorii sunt obligati, de asemenea, sa faca, in fiecare luna si pe neasteptate, inspectii ale casei si sa verifice existenta titlurilor sau valorilor care sunt in proprietatea aeroportului, sau care au fost primite in gaj, cautiune sau depozit; sa ia parte la adunarile generale ale actionarilor si sa prezinte acestora punctele lor de vedere cu privire la gestiunea patrimoniului; sa constate depunerea garantiei din partea administratorilor si sa constituie propriile lor garantii; sa vegheze ca dispozitiile legii si ale statului sa fie respectate de actionari, de administratori sau lichiditatori.

 

5.6 Compania de transport aerian

Compania de transport aerian este o societate comerciala cu capital de stat, privat sau mixt care exploateaza din punct de vedere tehnic si comercial un parc de aeronave proprii, inchiriate sau detinute sub orice alta forma, in scopul obtinerii de profit prin transportul de marfuri, pasageri, posta etc., sau alte prestari de servicii incluse in obiectul sau de activitate.

Companiile care deruleaza transporturi aeriene contra cost, dupa un orar adus la cunostinta clientelei, intre aeroporturile situate pe o anumita ruta de transport, se numesc companii de curse regulate (schedules flights), in timp ce companiile care angajeaza transporturi ad-hoc, fara orar si itinerar dinainte stabilite, se numesc companii de curse la cerere (charter).

Pentru a putea functiona valabil si legal, o companie aeriana trebuie sa aiba contract de societate si statut, emblema si denumire proprii, sa fie inregistrata la Registrul Comertului si la Ministerul de Finante, sa aiba autorizatie de operator aerian eliberata de Ministerul Transporturilor, aeronavele pe care le detine sa fie inmatriculate in Registrul Aerian; totodata compania aeriana trebuie sa se conformeze reglementarilor nationale si internationale privind utilizarea spatiului aerian.

Compania aeriana principala a unui stat este compania nationala port-drapel, statul fiind de obicei actionarul principal sau singurul actionar al acesteia. Date statistice recente atesta ca mai mult de jumatate din cele 180 companii membre ale Asociatiei companiilor de transport international aerian (IATA) au peste 55% din capital controlat de stat.

Statul sprijina companiile aeriene prin mijloace fiscale, de politica economica si chiar din punct de vedere financiar, dar, in acelasi timp, le cere acestora programe de ajustare si privatizare care sa asigure profitabilitatea pe termen mediu si lung.

Pentru a obtine profit, o companie aeriana trebuie sa aiba o strategie proprie de piata si o tactica adecvata care sa-i asigure cresterea economica a profitului pe perioada implementarii planului sau de afaceri. Ea va avea de ales intre transportul de curse regulate si charter, sau va actiona pentru derularea afacerilor pe ambele piete, daca situatia ei financiara si alte considerente permit acest lucru; va opta numai pentru transportul de marfa, sau transportul de pasageri, sau de efecte postale, sau toate la un loc?; va actiona numai pe rutele scurte, pe cele medii sau lungi, sau pe toate la un loc?; va oferi servicii cargo de tip aeroport- aeroport sau door-to-door?; va oferi servicii de transport numai pe rute principale sau se va multumi cu rute secundare unde competitia este mai scazuta sau inexistenta?

Raspunsuri la asemenea intrebari nu sunt usor de gasit. Ele depind de calitatea managementului si necesita o analiza temeinica a traficului care poate fi atras, a veniturilor care pot fi obtinute si a costurilor. In ultima instanta, veniturile trebuie sa acopere costurile si sa asigure un profit.

Structura costurilor totale ale unei companii aeriene cuprinde: costurile de operare directe; costurile de operare indirecte si alte costuri.

1. Costurile de operare directe sunt acele costuri care apar numai atunci cand se opereaza un anumit zbor si pot fi clasificate in: costuri directe legate de aeronava si costuri directe legate de trafic.

a) Costurile directe legate de aeronava cuprind:

• costul combustibilului, care depinde de pretul acestuia si de caracteristicile de consum ale

aeronavei respective. Pentru alimentare, sunt de preferat, atunci cand este posibil, aeroporturile cu preturile cele mai scazute;

• costul intretinerii si reparatiilor depinde de numerosi factori, in principal de costul pieselor de schimb, al fortei de munca, nivelul chiriei pentru utilizarea hangarului etc.;

• taxele de navigatie aeriana