2.1 Depozitarea marfurilor

Depozitarea marfurilor, respectiv stocarea acestora, este strans legata de procesele de transport. Activitatile de extractie si prelucrare a materiilor prime, a semifabricatelor se desfasoara, de regula, in localitati diferite, situate la anumite distante unele de altele. In plus, exista de regula un anumit interval de timp intre terminarea unui proces de productie si inceputul altuia. O parte din acest timp este afectata transportului, iar cealalta este consumata cu operatiuni pregatitoare: expediere, intocmire a documentelor de transport, incarcare – descarcare, depozitare etc.

Depozitarea marfurilor este echivalenta cu un transport in timp al acestora si nu in spatiu. Ea constituie o componenta importanta a distributiei marfurilor, iar necesitatea depozitarii si durata acesteia sunt determinate de conditii naturale, considerate economice si alte considerente.

Conditiile naturale sunt obiective, iar consecintele acestora vizeaza urmatoarele aspecte:

• natura a determinat o anumita periodicitate in agricultura, recoltele fiind stranse in anumite

perioade ale anului. In general, produsele agricole fiind necesare in tot cursul anului, cea mai mare parte a acestora trebuie depozitata, inainte ca ele sa fie supuse prelucrarii sau destinate consumului. Cerealele, de pilda, fac obiectul depozitarii in proportie de 75 – 80%, in vederea asigurarii consumului in celelalte sezoane ale anului. In multe cazuri recoltele de cereale si fructe ajung la maturitate intr-o perioada scurta de timp, iar depozitarea cantitatilor excedentare consumului curent devine o conditie indispensabila pentru evitarea pierderilor. Natura ne ofera adeseori ani cu recolte foarte bune si ani cu recolte bune sau mai putin bune, ceea ce face necesara crearea de stocuri in depozite in vederea evitarii penuriei de produse alimentare in anii cu recolte slabe;

• conditiile climaterice deosebite (inzapezirile, inundatiile, inghetul etc.) afecteaza de regula transporturile, mergand pana la sistarea acestora in anumite perioade, sau determinand reducerea volumului marfurilor transportate. Daca marfurile care fac obiectul transportului se bucura de o cerere permanenta, sau sunt solicitate la destinatie in timpul in care transporturile nu se pot desfasura, crearea unui stoc de siguranta prin amenajarea unui depozit in zona lor de consum productiv sau neproductiv poate asigura satisfacerea neintrerupta a cererii de consum;

• anumite produse se consuma exclusiv in anumite perioade ale anului, asa cum sunt lemnele de foc in timpul iernii; altele se consuma in tot cursul anului, dar, in principal, intr-o anumita perioada (consumul de produse petroliere, de carbuni s.a. creste in timpul iernii). Sporind productia in sezoanele de primavara, vara si toamna si stocand o parte din aceasta, se creeaza conditiile necesare desfasurarii normale a productiei in toate sectoarele si pe tot timpul anului.

Considerentele economice care impun depozitarea unor marfuri pe anumite perioade de timp, vizeaza urmatoarele aspecte:

a) Asa cum aratam, multe produse se caracterizeaza printr-o cerere totala sau partiala sezonala, asa cum ar fi, de exemplu, calendarele, agendele, globuletele si artificiile pentru pomul de Craciun etc. Productia exclusiva a acestora in timpul sarbatorilor de iarna ar necesita capacitati de productie pe masura cererii, dar aceste capacitati n-ar mai putea fi utilizate pana la sfarsitul anului urmator.

Se impune deci, organizarea unei productii permanente, la scara mai redusa, cu investitii mai mici si folosirea fortei de munca in tot cursul anului, cu costuri de productie scazute si depozitarea celei mai mari parti a productiei pentru a putea acoperi cererea de varf in perioada sarbatorilor de iarna.

In asemenea situatii, va trebui comparat costul unei productii sezoniere cu costul productiei neintrerupte si al depozitarii, alegand varianta cea mai economica, dar tinand seama si de alte criterii cum sunt cele de ordin social.

b) Multe procese de productie au un caracter continuu, indeosebi cele din metalurgie, chimie s.a. Chiar in conditiile asigurarii unui transport de o anumita regularitate si frecventa, ceea ce este ideal, este necesara crearea unui stoc de siguranta pentru productie. Marimea acestui stoc va fi conditionata de regularitatea si frecventa transportului, dar si de alti factori de siguranta.

In multe cazuri transportul se deruleaza prin porturi iar depozitarea temporara a unor marfuri, in vederea incarcarii pe nave, devine absolut necesara conform principiului ca „marfa asteapta nava”.

c) Realizarea transporturilor de marfuri in partizi mari conduce la costuri mai reduse pe tona de marfa transportata in comparatie cu transportul marfurilor in partizi mici. In aceste conditii, adeseori este mai convenabil depozitarea temporara in vederea realizarii unei partizi de marfa care sa permita folosirea mijlocului de transport la capacitate, decat transportul in partizi mici.

In general, un cumparator se poate aproviziona in trei moduri:

- direct de la sursa, frecvent si in cantitati mici, ceea ce implica costuri maxime de transport; - dintr-un depozit amplasat in apropierea sursei de aprovizionare, ceea ce implica livrari in depozit

in loturi mici, dar transport la cumparator in cantitati mari, obtinandu-se pe aceasta cale economii la cheltuielile cu transportul final;

- dintr-un depozit amplasat in apropierea cumparatorului, transportul de la furnizor la depozit efectuandu-se la anumite intervale si in cantitati mari, iar livrarile de la depozit la cumparator – frecvent si in cantitati mici.

In situatiile in care sunt implicati mai multi cumparatori ai aceleiasi marfi, amenajarea unui depozit in apropierea pietei de desfacere poate conduce la reducerea importanta a cheltuielilor de transport.

d) Marfurile pot fi acumulate, prin depozitare, in scopuri financiare. Prin depozitarea acestora in depozite independente, proprietarii pot obtine imprumuturi bancare in schimbul gajului asupra marfurilor depozitate. Transferul marfurilor din depozit se face de regula sub control bancar, prin documente speciale. In plus, depozitarea marfurilor in depozite independente este adesea necesara pana la achitarea taxelor vamale sau a altor taxe.

e) In general, marfurile ce urmeaza a fi vandute trebuie expuse la vederea viitorilor cumparatori. Depozitele de vanzare in consignatie, shop-urile, expozitiile cu vanzare s.a. sunt forme de depozitare, verigi ale distributiei marfurilor.

La toate acestea, trebuie adaugate considerentele strategice de aparare a independentei si suveranitatii tarilor, care impun constituirea de stocuri de materiale strategice: alimente, combustibili, munitii, metale, cauciuc, medicamente s.a.

 

2.2 Tehnologii moderne de transport

O directie importanta a progresului tehnic in transporturile de marfuri, care pe plan international cunoaste o dezvoltare puternica inca din anii ’70, o constituie unitizarea.

Prin unitizare se intelege crearea unor unitati de incarcatura standardizate, reunind un singur fel de marfa, sau marfuri diferite, dar compatibile, care permit utilizarea unor mijloace de transport specializate si mecanizarea operatiunilor de incarcare-descarcare, stivuire si depozitare a marfurilor.

Formele prin care se manifesta unitizarea includ transportul marfurilor in containere, pe palete, in pachete etc.

Containerizarea a inceput in tarile industriale inca din anii ’30, cand companii de navigatie din SUA, Marea Britanie, Franta s.a. realizau transporturi de marfuri in containere, cu nave obisnuite pentru transportul marfurilor generale. Pe caile ferate ale acestor tari au aparut in acea vreme containere de constructii si dimensiuni diferite, indeosebi pentru transportul intern de marfuri.

Pana in anii ’70, transporturile containerizate interne si internationale nu erau strans legate intre ele

si nu jucau un rol de seama in comertul international. Incepand cu anii ’70 „revolutia containerizarii” cunoaste un adevarat „boom”, exercitand o actiune determinanta asupra transporturilor, a productiei si a comertului mondial. Unii specialisti afirma ca trecerea de la transportul clasic la transportul containerizat este mai importanta pentru omenire decat a fost in secolul trecut trecerea de la navele cu panze, la navele cu motor.

Foarte puternic este procesul containerizarii in transportul maritim si cel intermodal. In prezent aproximativ 90% din traficul maritim de marfuri generale al tarilor industriale si cca 50% din cel al tarilor in curs de dezvoltare se realizeaza prin containerizare.

Containerizarea a necesitat standardizarea containerelor, a mijloacelor tehnice pentru manipularea acestora si unificarea metodelor de organizare a transporturilor. O contributie importanta in acest sens a adus Organizatia Internationala de Standardizare (I.S.O.).

Dezvoltarea rapida a transporturilor containerizate se explica prin eficienta lor economica ridicata. In transportul maritim, de pilda, eficienta se manifesta prin: reducerea operatiunilor de transbordare si cresterea productivitatii muncii in realizarea acestor operatiuni de 10 – 15 ori, reducandu-se corespunzator si forta de munca necesara; reducerea cheltuielilor de stivuire a marfurilor de circa 10 ori; reducerea de 5 – 8 ori a timpului de stationare a navelor in porturi; reducerea cheltuielilor totale cu transportul si transbordarea marfurilor de circa trei ori in comparatie cu metodele clasice de transport.

In transportul pe calea ferata, containerizarea reduce volumul de lucru al statiilor de triaj, sporind in

mod corespunzator capacitatea acestora, sporeste viteza comerciala a trenurilor si mareste rulajul vagoanelor in medie cu 20 – 25%. In transportul auto, prin containerizare se obtin importante economii de investitii prin simplificarea si ieftinirea constructiei mijloacelor de transport, prin folosirea mai buna a mijloacelor de tractiune. Operatiunile de incarcare-descarcare a unui container cu marfa deja stivuita in el se reduc la doua – trei minute, fata de cca trei ore cate erau necesare in cazul transportului clasic.

Containerizarea necesita insa investitii importante pentru amenajarea de terminale speciale pentru containere, pentru constructia de containere si de mijloace speciale de transport.

O tendinta recenta in administrarea containerelor pe plan mondial o constituie cresterea ponderii firmelor de leasing si de scadere corespunzatoare a ponderii carausilor specializati. Explicatia consta in faptul ca prin leasing containerele sunt mai bine gospodarite. Leasing-ul permite cresterea coeficientului de utilizare a containerelor si reducerea corespunzatoare a necesarului general de containere. De asemenea, permite o cota mai mica de impozite platite de carausii care inchiriaza containere, intrucat in cele mai multe tari plata chiriilor este trecuta la „cheltuieli de exploatare”, care nu sunt impozabile.

Nivelul chiriei depinde de: tipul si marimea containerului; termenul de inchiriere; numarul containerelor inchiriate; relatia de transport s.a. In general, termenul minim de inchiriere este de 30 zile. Pe masura ce termenul de inchiriere creste, chiria zilnica este de regula, mai mica.

In vederea stimularii inchirierilor pe termen lung, a fost elaborata si se practica tot mai mult metoda „pool plans”, care consta in posibilitatea schimbului unei parti din containerele luate cu chirie, prin predarea lor intr-un depou de containere si primirea unui numar echivalent de containere dintr-un alt depou. Aceasta metoda cunoaste o larga utilizare pe acele relatii de transport in care exista un dezechilibru intre curentii de marfuri de export-import, in special in relatiile dintre tarile industriale si tarile in curs de dezvoltare.

In noiembrie 1971, firmele de leasing au infiintat Institutul Companiilor Internationale de Leasing (Institute of International Container Lessors), al carui scop este de a coordona activitatea acestor firme in probleme de standardizare, crearea unor sisteme unice de exploatare si reparatii ale containerelor, reprezentarea intereselor firmelor de leasing in cadrul organizatiilor internationale de transport etc.

In transportul de containere pe calea ferata, un rol deosebit revine societatii „INTERCONTAINER”. Infiintata in 1967, aceasta societate reuneste 23 cai ferate europene si Societatea pentru Transportul Marfurilor Refrigerate „INTERFRIGO”. INTERCONTAINER este agent comercial al cailor ferate membre, nu are mijloace de transport sau utilaje proprii, dar exploateaza mijloacele puse la dispozitie de caile ferate si intreprinderile auto care colaboreaza cu acestea. Prin contractele anuale incheiate cu caile ferate membre, acestea din urma acorda societatii INTERCONTAINER rabaturi de la tarifele oficiale care-i permit sa-si acopere cheltuielile generate de activitatea sa comerciala, sa obtina profituri si sa acorde sprijin financiar cailor ferate membre pentru achizitionarea de material rulant de constructie speciala, utilaje pentru manipularea containerelor s.a.

De la 1 aprilie 1979, Caile Ferate Romane au inceput colaborarea cu societatea INTERCONTAINER, fiind reprezentant national al societatii (prin Directia Miscare si Comercial) in Romania.

Componente de baza ale unitizarii sunt si pachetizarea si paletizarea marfurilor.

Pachetul de transport reprezinta o unitate de incarcatura care include mai multe marfuri, sau marfuri

de acelasi fel, grupate cu ajutorul mijloacelor de impachetat universale sau speciale. Transportul marfurilor pachetizate asigura cresterea productivitatii muncii in operatiunile de incarcare-descarcare, stivuire si depozitare, reducerea de doua-trei ori a timpului de imobilizare a mijloacelor de transport sub operatiuni de incarcare – descarcare, utilizarea mai eficienta a capacitatii mijloacelor de transport; imbunatatirea conditiilor mijloacelor de transport; imbunatatirea conditiilor de pastrare a integritatii marfurilor; reducerea primelor de asigurare pe parcursul transportului s.a.

De multe ori transporturile pachetizate se dovedesc mai eficiente decat cele containerizate intrucat necesita un volum de investitii mai mic (pachetele se formeaza si se manipuleaza cu mijloace tehnice universale), termenele de recuperare a investitiilor sunt mai mici, iar investitia specifica este mult mai mica. Pachetizarea prezinta si alte avantaje: ea se preteaza la o gama larga de marfuri: bauturi, conserve, marfuri industriale de larg consum, cherestea s.a.

Eficienta pachetizarii creste substantial daca pachetele sunt stivuite si fixate pe palete in scopul manipularii mecanizate a acestora. In acest sens, Organizatia Internationala de Standardizare (I.S.O.) recomanda utilizarea paletelor de 800 x 1200 mm; 800 x 1000 mm; 1000 x 1200 mm. De asemenea, trebuie mentionat ca eficienta pachetizarii este de cateva ori mai mare daca pachetele se formeaza la furnizorii de marfa si nu pe parcursul lantului de transport. Furnizorii sunt deci aceia care trebuie sa dispuna de mijloacele tehnice necesare impachetarii marfurilor.

In anul 1961 a luat fiinta Parcul European de Palete (PEP), organizatie care reuneste caile ferate din 20 de tari europene. In limitele acestor tari marfurile se transporta pe palete de 800 x 1200 mm, existand

acorduri intre ele pentru schimbul paletelor. Controlul si regularizarea parcului de palete se fac prin statiile de cale ferata de frontiera special desemnate, care inregistreaza zilnic numarul paletelor predate si respectiv primite. Pe aceasta baza se stabileste soldul zilnic, decadal si lunar. Regularizarea soldului se face in primele 10 zile ale lunii urmatoare, pentru luna precedenta, prin cedare sau primire de palete goale, pana la nivelul parcului fiecarei cai ferate membre. Caile Ferate Romane au aderat la Parcul European de Palete la 1.04.1979.