1) Navele de linie transporta marfuri generale, in partizi mici si posta si pasageri. Aceasta particularitate nu trebuie absolutizata. In practica, se intalnesc adesea marfuri generale care se transpota cu nave trampa si marfuri de masa care se transporta cu navele de linie. x5v15vz
2) Deservirea permanenta a unor porturi de incarcare si descarcare anuntate anticipat, cu o frecventa si regularitate a sosirilor si plecarilor corespunzatoare orarului liniei respective. Nici aceasta particularitate nu trebuie absolutizata. In practica intalnim transporturi regulate intre anumite porturi, la anumite intervale de timp. De exemplu: transportul de minereuri la combinatele siderurgice care nu fac parte din categoria transporturilor de linie, pentru ca deservesc un singur navlositor si au la baza un contract de transport incheiat anticipat.
3) Lipsa dependentei acestor transporturi de marfuri de un singur expeditor. Navele de linie se deplaseaza pe itinerariul anuntat, chiar si atunci cand se ofera marfuri mai putine la transport. Pe de alta parte, navigatia trampa este intotdeauna urmare a obligatiilor contractuale asumate de armator.
4) Forma contractului de transport:
- in navigatia de linie imbraca forma de looking note, nota de rezervare a spatiului de transport pe nava de linie si a conosamentului;
- in navigatia tramp este cunoscut sub denumirea de charter party.
Dat fiind continutul diferit al contractului de transport in navigatia de linie si trampa, din aceasta rezulta o serie de deosebiri importante:
1. la navele de linie nu exista, in general, o norma de incarcare/descarcare, aceasta operatiune realizandu-se potrivit clauzei cu celeritatea cu care nava poate primi sau livra marfa;
2. navele de linie nu sunt obligate sa depuna notice nici la incarcare, nici la descarcare, pentru ca staliile, contrastaliile si despatch money nu se practica;
3. operatiunile de incarcare/descarcare se fac, de regula, potrivit clauzei “liner terms”, care prevede ca, cheltuielile de incarcare/descarcare si sunt in contul navei;
4. armatorul navei de linie isi rezerva dreptul de a substitui nava initiala, ca si pe cel de a continua transportul cu alte mijloace de transport pana la destinatie.
Intre navigatia de linie si cea tramp exista numeroase deosebiri si in ceea ce priveste nivelul de concentrare si centralozare a capitalului si de monopolizare a transporturilor. Din acest punct de vedere, navigatia de linie se caracteruzeaza printr-un nivel mai inalt de concentrare si centralizare a capitalului in comparatie cu navigatia trampa.
Navigatia linie nu se poate desfasura in orice conditii si de catre orice companie de navigatie. Ea presupune cheltuieli mari de capital legate de achizitionarea de nave moderne si de exploatarea acesteia in conditii avantajoase.
Navigatia de linie este insotita de o anumita forta economica pentru inlaturarea concurentilor si monopolizarea transporturilor in zona geografica respectiva.
Pentru asigurarea curselor de linie regulate, inclusiv in perioade cand se ofera marfuri mai putine de transportat.
Ea presupune, totodata, cheltuieli din partea companiilor de navigatie pentru construirea de dane proprii in porturile rezervate in exclusivitate navelor de linie sau pentru inchirierea exclusiva a unor dane de la organele portuare pentru a fi folosite numai de catre companiile respective.
De asemenea, mai sunt necesare cheltuieli pentru: construirea de depozite proprii in porturi, pentru achizitionarea de utilaje de incarcare/descarcare, pentru procurarea de containere proprii, toate acestea fiind folosite numa in vehicularea marfurilor legate de transportul de linie.
Spre deosebire de navigatia de linie, cea tramp necesita cheltuieli mai mici. Ea poate fi desfasurata de orice companie de navigatie care dispune de cel putin o nava care sa fie folosita pentru transporturile neregulate.
Nivelul mai ridicat al concentrarii si centralizarii capitalului in navigatia de linie este determinat, in mare masura, si de conditiile diferite de lucru ale navigatiei de linie in comparatie cu cea tramp. Fiiind legate de anumite porturi de incarcare si descarcare, companiile de linie pot realiza mai usor intelegeri de monopol pe o anumita ruta, intr-o anumita zona geografica, in comparatie cu companiile care asi desfasoara activitatea in conditii tramp, ale caror nave naviga in toate directiile, pe toate marile si oceanele.
Din aceasta cauza, chiar si atunci cand unii armatori care isi exploateaza navele in conditii tramp, reusesc sa ajunga la anumite intelegeri in privinta nivelului navlului pe anumite rute, acestea se dovedesc a fi de scurta durata si nestabile.
Alta este situatia intelegerilor de monopol in cazul navigatiei de linie. Obiectul intelegerilor monopoliste il formeaza atat transporturile de pasageri, cat si cele de marfuri. In privinta transportuli de marfuri, intelegerile se refera la diferite marfuri generale, paletizate sau partenerizate si, uneori, la unele marfuri de masa (cereale, lemn, produse petroliere etc.).
In unle cazuri, nu toate marfurile care se transporta pe navele unei linii cad sub incidenta intelegerilor de monopol.
Forma cea mai raspandita a organismelor monopoliste in transporturile de linie o constituie intelegerile de tip cartel. Aceste carteluri poarta diferite denumiri: Conferinta a armatorilor, Asociatia liniilor de navigatie, Acordul cu privire la tarife. In anumite cazuri, la aceste denumiri se adauga si zona geografica deservita de navele cartelului respectiv.
Intelegerile de tip cartel pot cuprinde atat transporturi pe o singura ruta, cat si transporturi pe mai multe rute. Rolul principal il joaca asa numitele conferinte.
Armatorii participanti la conferinta se inteleg intre ei cu privire la conditiile generale ale transportului, la impartirea regiunilor geografice deservite in comun, la nivelul tarifelor practicate etc.

Navlosirea tonajului maritim

Prestatiile de transporturi maritime internationale se vand sau cumpara pe asa-numita piata mondiala a navlurilor. Pe baza tranzactiilor care au loc pe aceasta piata, direct intre armatori si navlositori sau indirect, prin reprezentantii acestora (brokerii) se formeaza navlul, respectiv pretul transportului maritim.
Categoria economica de navlu are un caracter istoric concret. Ea apare si se dezvolta pe masura aparitiei si dezvoltarii relatiilor marfa-bani si atinge o foarte mare dezvoltare abia in capitalism, cand activitatea de transport se transforma intr-o ramura distincta a economiei.

Piata navlurilor

In organizarea pietei navlurilor, in functie de regimul de lucru al tonajului care face obiectul tranzactiei pe aceasta piata, se disting doua mari sectii:
1. Piata tonajului tramp -; pe aceasta piata se manifesta, in special, cererea si oferta pentru transportul marfurilor de masa in vrac, precum si pentru transportul produselor lichide in partizi mari, care necesita angajarea tonajului unei nave intregi.
Prin specificul sau, aceasta piata se caracterizeaza prin oscilatii bruste si schimbari importante nivelului navlului de la o perioada la alta.
La randul sau, piata transportului tramp se compune din mai multe sectii, in functie de tipul navlosirilor care au loc pe aceasta piata. Din acest punct de vedere, remarcam:
· piata navlosirilor cu voiajul - unde se incheie contracte de tip voiaj-charter si
· piata navlosirilor prin inchirierea navelor pe timp -; unde se incheie contracte tip time-charter si, mai rar, contracte charter by demise.
2. Piata tonajului de linie -; pe aceasta piata se formeaza cererea si oferta pentru transportul marfurilor generale in bucati, precum si a catorva marfuri de masa in vrac, cel mai adesea in partizi relativ mici, pentru care se foloseste o parte din spatiul de transport al unei nave.
Datorita regimului specific al navigatiei de linie, tarifele la transporturile cu navele de linie reactioneaza cu mai putina promptitudine la schimbarile cererii de transport pe plan mondial.
De asemenea, amplitudinea oscilatiilor tarifelor de linie de la o perioada la alza este mai mica, comparativ cu aceea a navlurilor in navigatia tramp.
In functie de natura marfurilor care fac obiectul transportului, piata navlurilor poate fi impartita in doua mari sectii:
1. Piata tonajului pentru transportul marfurilor uscate -; pe aceasta piata se manifesta cererea si oferta pentru transportul la o multitudine de marfuri, cele mai importante fiind: minereurile, cerealele, carbunii si cocsul metalurgic, ingrasamintele chimice, cheresteaua, zaharul, cimentul, diverse bunuri de consum.
Oferta pe aceasta piata apare sub forma navelor specializate si a celor de tip universal, care lucreaza atat in conditii tramp, cat si a celor de linie.
2. Piata tonajului pentru transportul marfurilor lichide -; pe aceasta piata se formeaza cererea si oferta pentru transportul: titeiului, a derivatelor petroliere, a uleiurilor vegetale si animale, a produselor chimice lichide, gazelor naturale lichefiate. Ponderea cea mai mare a navlosirilor revine titeiului si derivatelor petroliere.
Ofertele de tonaj se manifesta sub forma navelor specializate si mixte de tip OBO.
Cea mai mare parte a tonajului oferit pe aceasta piata activeaza in conditii tramp.
Intre piata tonajului pentru transportu marfurilor uscate si lichide exista relatii de interdependenta si conditionare reciproca. Astfel, in functie de conjunctura navlurilor pe cele doua piete, oferta de tonaj poate migra, intr-o anumita masura, dintr-o sectie in alta. Cel mai adesea, aceasta se intampla in cazul navelor mixte.
Piata mondiala a navlurilor cuprinde un numar mare de piete nationale ale navlurilor. Cele mai importante sunt cele ale: Angliei, Norvegiei, Germaniei, Suediei, Italiei, Greciei, etc. Pe unele din aceste piete se pot navlosi nu numai nave sub pavilion autohton, ci si strain.
Tranzactiile de tonaj pe piata navlurilor se realizeaza, in cea ai mare parte, prin intermediari: firme de brokeraj, de agent care asigura legaturile intre armatori si expeditorii marfurilor.
In cadrul tranzactiilor de tonaj, brokerii pot reprezenta fie interesele armatorilor, fie pe cele ale navlositorilor.

Formarea si miscarea navlurilor si a tarifelor pe piata

Navlurile si tarifele sunt formele specifice de manifestare a preturilor prestatiilor de transport maritim.
Navlul reprezinta pretul transportului maritim cu nave tramp si se formeaza pe piata navlurilor in conditii de concurenta relativ libera.
Tariful reprezinta pretul transportului cu nave de linie, care, datorita nivelului indicat al concentrarii si centralizarii capitalului in navigatia de linie a dominatiei monopolurilor, sunt, cu precadere, preturi de monopol. Acestea nu exclud, insa, concurenta care se manifesta intre companiile de transport din cadrul aceluiasi monopol sau intre monopoluri si outsideri.
Evident, concurenta pe piata tonajului de linie are un caracter mai atenuat, este mai limitata, in comparatie cu cea existenta pe piata tonajului tramp.
Datorita faptului ca cea mai mare parte a flotei comerciale nationale este afectata transporturilor internationale, tarifele si navlurile se manifesta ca preturi internationale ale tranportului. Ele constituie expresia baneasca a valorii internationale a transporturilor maritime.
In fiecare moment, pe piata navlurilor se intalnesc, pe de o parte, cererea si oferta de marfuri de transportat, iar, pe de alta parte, cererea si oferta de tonaj.
Determinarea pretului transportului maritim al marfurilor pe o anumita ruta depinde, in ultima instanta, de raportul dintre cererea si oferta marfurilor de transportat, respectiv de raportul dintre cererea si oferta de tonaj.

Modalitati de stabilire a navlurilor si tarifelor

In contractele de transport charter-party, navlurile se stabilesc potrivit acordului partilor contractante, intrucat navigatia tramp este cu precadere o navigatie monopolizata.
La navlosirile cu voiajul, navlul se percepe, de obicei, dupa greutatea marfii sau dupa volumul acesteia la optiunea armatorului, care este interesat sa obtina un profit, pe nava si pe zi, cat mai ridicat. De regula, armatorii prefera perceperea navlului dupa greutate, in cazul marfurilor grele si dupa volum, in cazul marfurilor usoare..
Daca navlul se stabileste per tona, trebuie precizat daca este:
- tona metrica (1000 kg);
- tona lunga (1016,05 kg) sau
- tona scurta (907,18 kg).
Pentru spatiile neutilizate datorita marfurilor care prezinta forme neregulate la stivuire, se percepe navlul mort. Cu alte cuvinte, navlul se percepe pentru intreg spatiul de transport al unei nave, inclusiv spatiile moarte.
In general, nivelul navlului perceput de armator depinde de o multitudine de alti factori si imprejurari:

1. distanta;
2. ruta de transport;
3. clasificarea navei legata de nivelul primelor de asigurare pe care armatorul trebuie sa le plateasca pentru aceasta;
4. norma de incarcare/descarcare stabilita in contract;
5. gradul de inzestrare a navei cu mijloace proprii de incarcare/descarcare;
6. nivelul taxelor portuare si al altor taxe care trebuie sa le suporte armatorul in legatura cu transportul respectiv;
7. prezentarea navei la incarcare la o data fixa, sub rezerva suportarii de catre armator a unor penalizari pe zile intarziere -; ceea ce-l obliga pe acesta sa perceapa un navlu mai ridicat, pentru a putea acoperi penalizarile sau pentru a putea plati eventualele lucrari in over-time in ultimul port de descarcare, astfel incat nava sa fie gata pentru incarcare la data stipulata in contract.
La stabilirea navlurilor trebuie precizat in sarcina carei parti revin cheltuielile de incarcare/descarcare a marfurilor. In acest scop, se pot folosi o serie de clauze specifice, statornicite in practica, si anume:
· gross terms (g.t.) -; potrivit careia, armatorul suporta atat cheltuielile cu incarcarea, cat si pe cele cu descarcarea marfurilor;
· free out -; armatorul suporta numai cheltuielile cu incarcarea marfurilor si este liber de cheltuielile cu descarcarea;
· free in -; armatorul este liber de cheltuielile cu incarcarea marfurilor, dar nu si de cele de descarcare;
· free in and out -; navlositorul suporta atat cheltuielile cu incarcarea, cat si pe cele cu descarcarea;
· free in and out stovned -; navlositorul suporta atat cheltuielile cu incarcarea si descarcarea marfurilor, cat si pe cele cu stovuirea acesteia.
La navlosirile in conditiile time-charter, nivelul chiriei se stabileste, de obicei, pe tona DTW si pe timp (pe o luna sau 24 h, in decursul perioadei in care a fost navlosita nava).
Marimea chiriei depinde, de asemenea, de:
- tipul navei;
- impartirea cheltuielilor de exploatare intre armator si navlositor;
- viteza navei;
- gradul de uzura al acesteia;
- portul de incarcare si descarcare.