Fluidele Minerale







Clasa a XI-a




Argument

Fluidele minerale sunt fluide obtinute din rafinare,disitlarea petrolului(titeiului).Din titei otbinem lubrifianti lichizi,solizi, combustibili,petrol,petrol lampant etc.Aceste produse le folosim si in viata de zi cu zi.Alimentarea masinilor cu combustil,shimbarea uleiurilor de motor,ungerea pieselor cu vaseline etc.Acestea au devenit atat de obisnuiti in viata omului incat omul modern nu ar putea trai fara aceste produse.Aceste produse sunt produse comercializate de firme specializate in domeniu cu multa experienta.Aceste produse sunt duse cat mai aproape de perfectiune pentur a satisface cerintele constructorilor cat si cerintelor de piata.


Obtinerea fluidelor minerale

Fluidele minerale se obtin din:Petrol(titei)

Petrol
Titeiul sau petrolul brut constituie una dintre principalele bogatii naturale ale tarii noastre. Zacaminte mari de de titei se gasesc in judetele :Bacau,Prahova, Arges si Gorj.

COMPOZITIE

Din punctul de vedere al compozitiei chimice ,titeiul este un amestec complex de hidrocarburi gazoase si solide dizolvate in hidrocarburi lichide. De aceea el se prezinta in natura in stare lichida . titeiul mai contine compusi organici cu oxigen (fenoli,acizi naftetici),cu sulf(tiofen,mercaptani),cu azot (chinolina). In titei se gasesc hidrocarburi aciclice saturate (alcani sau parafine), hidrocarburi ciclice saturate(cicloparafine sau naftene) si hidrocarburi aromatice.ace
ste trei clase de hidrocarburi in proportii diferite se gasesc in toate tipurile de titei.

ORIGINEA TITEIULUI

Asupra modului de formare a titeiului in scoarta pamantului s-au emis mai multe teorii. Unele dinte acesteconsidera titeiul ca fiind de origine anorganica ,altele ii atribuie origine organica. 28452dcs62loz7k
Teoria anorganica asupra originei titeiului a fost formulata de M.Berthelot si a fost completata si sustinuta de D.I. Mendeleev.
Aceasta teorie afirma faptul ca titeiul s-a format in straturile adanci ale scoartei prin actiunea apei asupra carburilor metalice: CaC2 ,Al4C3 etc.,care in contact cu apa se descompun rezultand acetilena ,metan si alte hidrocarburi si sub actiunea temperaturii si presiunii inalte din interiorul pamantului si in prezenta catalizatorilor naturali(oxizi si saruri metalice),hidrocarburile nesaturate s-au polimerizat formand titeiul de astazi.
Teoria organica se fundamenteaza pe mai multe ipoteze , si anume :
. titeiul este de origine vegetala (Figuier),formandu-se din plante prin putrezirea acestora si transformarea lor in metan,dioxid de carbon si acizi grasi etc. co452d8262looz
. titeiul este de origine animalica (Engler),rezultand din transformarea grasimilor animalelor marine ,in special a pestilor ,la temperaturi si presiuni mari in scoarta pamantului ;
. titeiul este de origine mixta ,vegetala -animala (Potonie) si prin transformarea unor plante si animale marine microscopice (microplanton), acoperite de namol ,si sub actiunea unor bacterii anaerobea rezultat o materieorganica ,numita 'sapropel' care a imbibat namolul.Datorita transformarilor geologice ale scoartei pamantului ,namolul cu 'sapropropel' a fost acoperit cu alte straturi de pamant .Sub influenta temperaturii si a presiunii inalte 'sapropelul' din namol a suferit apoi transformari chimice rezultand titeiul.
In majoritatea cazurilor ,titeiul astfel format n-a ramas in locul de formare printer rocile permeabile adunandu-se sub forma de zacaminte in straturile de nisip inconjurate de straturi de argila impermeabila sau marna.
PROPRIETATI
Titeiul brut, este un lichid vascos ,de culoare bruna-neagra ,cu reflexe albastrui,rareori galbui. Are miros caracteristic ,este insolubil in apa si mai usor decat apa ,densitatea lui variind intre 0,700 si 0,930 g/cm3 . Nu are temperatura de fierbere fixa ,fiind un amestec complex de hidrocarburi.
Extractia si prelucrarea titeiului
Pentru exploatarea titeiului sunt necesare doua operatii succesive : forajul sondelor si extractia titeiului. Prin sonda intelegem o gaura cilindrica ,sapata in scoarta Pamantului cu ajutorul unor dispozitive mecanice ,caracterizata printr-o sectiune foarte mica in comparatie cu lungimea ei care poate ajunge la cateva mii de metri(pana la 15000 m). Deschiderea de la suprafata se numeste gura sondei (cu diametrul de aproximativ 60 cm), iar fundul gaurii cilindrice poarta numele de talpa (cu diametrul minim de 10 cm).
Forajul sondei reprezinta ansamblul operatiilor care se fac in vederea obtinerii unei gauri de sonda cum sunt : saparea (forarea) propriuzisa,care consta in dislocarea rocilor intalnite ,cu ajutorul unui instrument numit sapa sau trepan, eliminarea detritusului (curatirea gaurii de sfaramaturile de teren rezultate din sapare), tubarea gaurii (consolidarea peretilor gaurii de sonda prin introducerea unor burlane de otel,insurubate cap la cap care se fixeaza prin cimentare), inchiderea apelor ,etc. saparea unei sonde se poate executa umed (eliminarea detritusului se realizeaza cu ajutorul noruiului de foraj) folosind sistemul de foraj percutant(cand sapa avanseazaprin cadere libera, percutie sau bataie pe talpa sondei) si rotativ(la care sapa avanseaza prin apasare si rotire continua ,ca un burghiu)sau uscat (numai percutant).S-a creat si o noua metoda de foraj(de sapare a sondelor) caracterizata prin folosirea unor motoare (masini de forta) care se introduc in sonda ,la talpa si actioneaza direct asupra sapei.motoarele care actioneaza direct sapa sunt amplasate imediat deasupra sapei.ele sunt hidraulice(ansamblul motor-sapa numindu-se electrobur sau motor electric de fund).
Sistemele de extractie a titeiului din tara nostra sunt foarte diferite, ele depinzand de adancimea ,pozitia si de presiunea titeiului sau a gazelor pe care le contine. Astfel, din zacamintele fara presiune el trebuie extras cu dispozitive corespunzatoare.sistemele de extractie a titeiului utilizate ,dupa ce forarea a ajuns pana la stratul de titei,sunt :
. Prin eruptie , daca in zacamant titeiul este insotit de op cantitate mare de gaze naturale, presiunea exercitata de acestea asupra titeiului poate fi destul de mare pentru a ridica titeiul pana la suprafata .
. Prin eruptir artificiala (gaz-lift), cand presiunea gazelor a scazut in asa masura incat eruptia naturala nu mai poate avea loc si in acest caz se provoaca sifonarea fortata a titeiului la suprafata,prin introducerea in gaura sondei a gazelor sub presiune, cu ajutorul compresoarelor.
. Extractia prin pompare, cu ajutorul pompelor de adancime se aplica sondelor neeeruptive ,izolate si putin adanci(pana la 1000 m).
Titeiul extras prin sistemele mentionate este amestecat cu apa si nisip. Nisipul se separa prin sedimentare iar daca insa ,apa formeaza cu titeiul o emulsie ,atunci se adauga titeiului anumite substante cu actiune dezemulsionanta pentru a se separa de apa. Titeiul extras este supus in continuare ,unor tratamente speciale in instalatii de prelucrare a titeiului numite rafinarii.Prin incalzirea progresiva a titeiului, la presiunea atmosferica sau la presiune joasa ,se separa componentii sai dupa temperatura lor de fierbere. Operatia aceasta se numeste distilare fractionata si hidrocarburile care se separa in intervale diferite de temperatura se numesc fractiuni de distilare. Se considera 'fractiuni usoare' cele cu punct final de distilare de 2000 C si 'fractiuni medii' cele care au acest punct final intre 200 si 3600 si 'fractiuni grele' cele cu punctul final de distilare peste 3600 C.
DERIVATELE TITEIULUI
Principalele derivate ale titeiului sunt urmatoarele
Benzina usoara ;
Benzina grea ;
White-spirit,Gaze de cracare ;
Titei,Petrol lampant,Benzine ;
Motorina,Uleiuri ;
Pacura prin cracare Bitum
Parafina
Cocs de petrol
Pacura de cracare
Inainte de a fi supus operatie de distilare fractionata , titeiul este supus unui tratament preliminar ,pentru indepartarea gazelor de sonda care insotesc intotdeauna titeiul.in urma acestui tratamentse obtin :gaze sarace, alcatuite din hidrocarburisaturate gazoase cu 1-4 atomide carbon ,gazolina, o fractiune lichida ,foarte volatila ,care contine in special alcani cu 5 atomi de carbon (pentan+izopentan) si titeiul dezbinat. Din gazele sarace se separa propanul si butanul , care comprimate in butelii ,sunt consumate in gospodarie sub denumirea de aragaz. Instalatiile speciale ,folosite pentru separarea titeiului in fractiuni,prin distilare sunt alcatuite din coloane de distilare prevazute cu talere si cu clopote. Fiecare taler (etaj) are orificii prin care vaporii componentelor mai volatile urca in susul coloanei. Doua talere consecutive sunt unite prin tevi(preaplinuri) prin care lichidul dintr-un taler superior se poate scurge in unul inferior. In felul acesta ,titeiul brut se fractioneaza, in talerele superioare aglomerandu-se fractiunile mai usoare (hidrocarburile cu mase moleculare mai mici si puncte de fierbere mai scazute),iar in talerele din partea inferioara a coloanei se aduna fractiunile mai grele.

La prima distilare (distilare primara)se obtin urmatoarele fractiuni mai importante :
. benzinele intre 30-1500 (contin hidrocarburi C5-C10 ) ;
. petrolul lampant intre 150-2500 (cu peste 10 atomi de C in moleculele hidrocarburilor) ;
. motorina intre 250-3600 (cu 12-20 atomi de C in molecula) ;
. pacura care este reziduul ramas in cazan dupa distilarea primara(cu mai mult de 20 atomi de C in moleculele hidrocarburilor) .
Importanta !!!

. Benzinele se intrebuinteaza ca dizolvanti si drept carburanti la automobile, avioane ,etc.
. Benzinele sintetice se formeaza in anumite conditii (temperatura,presiune,catalizatori) prin hidrogenarea carbunilor de pamant (procedeul Bergius) sau a oxidului de carbon (procedeul Fischer-Tropsch). Amestecul de hidrocarburi rezultat se distila fractionat.
. Petrolul lampant se intrebuinteaza la iluminat si drept carburant la tractoare si avioane turboreactoare .
. Motorina este un lichid galben-brun,care se intrebuinteaza drept carburant pentru motoarele Diesel si ca materie prima in industria petrochimica, in procesele de cracare.
. Pacura reprezinta cam circa 45% din cantitatea initiala de titei supusa distilarii fractionate. Se utilizeaza ca materie prima pentru obtinerea uleiurilor de uns ,numite si uleiuri minerale, a parafinei, a asfaltului, si in industria petrochimica.
. Parafina se prezinta sub forma unei mase albe , semiopace ;este un amestec de hidrocarburi cu mai mult de 20 de atomi de carbon in molecula. Se intrebuinteaza ca izolant electric ,la impermeabilitatea tesaturilor ,a hartiei, la fabricarea cerurilor, lumanarilor,etc.
. Uleiurile de uns sunt fractiuni lichide-vascoase,alcatuite dintr-un amestec de hidrocarburi cu 20-50 de atomi de C in molecula. Se obtin din pacura prin distilarea fractionata la presiune joasa (in vid). Se intrebuinteaza la ungerea unor piese ,ca lagare, rulmenti, roti dintate, supape la motoare, pompe, turbine, compresoare ,etc. ,precum si la izolarea e lectrica in transformatoare etc.
. Asfaltul (bitumul),denumit si smoala de petrol ,este o substanta solida-vascoasa de culoare inchisa. Este format dintr-un amestec de hidrocarburi grele,mai ales aromatice. Se obtine sub forma unui reziduu la distilarea fractionata a pacurii sau prin oxidareapacurii asfaltoase. Se intrebuinteaza la impregnarea lemnului, a cartonului, la asfaltarea drumurilor, ca liant pentru brichete,ca izolant in constructia cladirilor etc.
Procesul de cracare
Prin incalzire la peste 4000 a fractiunilor mai grele de titei(motorina sau pacura) are loc procesul decracare, obtinandu-se fractiuni mai usoare (benzinele de cracare). In functie de conditiile in care lucreaza,se deosebesc : procedee de cracare termica si procedee de cracare catalitica.
a. Cracarea termica se poate realiza in faza lichida sau in faza de vapori :
. In faza lichida ,motorina sau pacura este incalzita la 450-5500 sub o presiune de 15-45 at ;
. In faza de vapori, motorina sau pacura se incalzeste la temperaturi de 500-6000 si la presiuni joase de 1-3 at. Benzinele de cracare astfel obtinute se deosebesc de benzinele rezultate prin distilarea fractionata a titeiului ,prin continutul lor mare mai mare de alchene si hidrocarburi aromatice.
b) Cracarea catalitica se realizeaza in faza de vapori. Motorina sau pacura ,la 4800 si 1-2,5 at, este trecuta peste un strat de catalizatori (ortosilicat de aluminiu). La cracarea catalitica se obtin randamente mai mari de benzina si cu caracter mai saturat. Benzinele de cracare , in comparatie cu cele obtinute la distilarea fractionata a titeiului sunt mai bune si au o cifra octanica (C.O.) mai mare.


Uleiul

Uleiul motor este un lubrifiant pentru motoarele cu ardere interna.
Rolul lui primar este de a unge piesele motorului,a preveni frecare a doua piese fara film de ulei si reducerea frecarii.Mai are rolul de a prelua temperaturilor,intretinerea motorului,si protejarea pieselor impotriva coroziunii.ROLUL SI FUNCTIA LUBREFIANTILOR

Funcţionarea motorului cu ardere internă se caracterizează prin existenţa mai multor suprafeţe aflate sub sarcină şi īn mişcare relativă unele faţă de altele, īn aceste condiţii este necesar pentru a diminua frecările dintre suprafeţe. Deci, să se introducă īntre acestea un fluid care să adere la suprafeţe, să fie vāscos ca prin presiunea internă care ia naştere să menţină suprafeţele la o anumită distanţă.
Lubrifiantul prezent īntre suprafeţele īn mişcare relativă trebuie să īndeplinească următoarele funcţii:

2.2 Funcţia mecanică.

Uleiul trebuie īnainte de toate să ungă asamblajul, adică să formeze īntre cele două suprafeţe o peliculă de ulei pentru a evita contactul metal pe metal.

2. 3 Funcţia termică.

Uleiul are ca rol secundar limitarea temperaturii īn anumite organe care nu pot fi răcite prin alte procedee.


. Componenti:uleiul motor se compune din uleiul de baza si aditivi
Uleiul de baza hotaraste calitatile uleiului.Aceste calitati se pot modifica,imbunatati cu aditivi.Adidtivi ajuta la mentinerea calitatii uleiurilor chiar si daca sunt exploatati la capacitatea maxima.De obicei in uleiuri sunt folosite urmatoarele aditivi:
. anticorozivi
. antispumanti
. crestere vascozitati
. cresterea punctului de inghet
Uleiurile pot fii calasificati in: -uleiuri minerale
-uleiuri semi-sintetice
-uleiuri sintetice
. Uleiurile minerale:sunt uleiuri naturale amestecate cu aditivi.Uleiul de baza este un ulei rafinat.

. Uleiurile semi-sintetice:baza uleiurilor semi-sintetice este tot un ulei rafinat dar este un ulei care a trecut printr-un process de rafinare hidrogenat.Dupa acest proces este obtinut un ulei care prezinta calitati de ulei sintetic.Ex:
MOL Dynamic Max 10W-40 - ulei semi-sintetic de motor

Ulei semi-sintetic, cu performanţe de vārf, pentru motoarele celor mai moderne autoturisme. Asigură protecţie şi curăţenie deosebită precum şi perioadă lungă de funcţionare pentru motoarele pe benzină, diesel şi cu gaz, cu alimentare normală şi turbo.
Clasa de viscozitate SAE 10W-40
Nivele de performanta. Aprobari ACEA A3/B4-04
API SL/CF
MB 229.3
VW 502 00/505 00
Viscozitate la 100°C [mm2/s] 14 Viscozitate la 40°C [mm2/s] 95 Densitate la 15°C [g/cm3] 0,866 Punct de curgere °C -33


Uleiurile sintetice:aceste uleiuri sunt obtinute in laboratoare din uleiuri de baza sintetizate.Datorita structurei moleculare stabile si bine calculate pe dinainte prezinta o calitate mai buna.Prezinta un avans fata de uleiurile naturale pentru ca sunt proiectate de la inceput pentru ungere,deci producatorul se poate concentra mai bine pe produsul finit decat la cele produse din uleiuri naturale.Ex: MOL Dynamic Star 5W-30 - ulei sintetic de motor


Ulei sintetic, cu performanţe de vārf, ce asigură un consum optim de combustibil pentru motoarele celor mai moderne autoturisme. Datorită proprietăţilor favorabile de curgere la rece şi conţinutului scăzut de SAPS (cenuşă sulfat, sulf şi fosfor) corespunde celor mai severe standarde ACEA (Asociaţia Producătorilor de Autovehicule din Europa) precum şi prevederilor ecologice. Asigură durată lungă de exploatare şi nivel īnalt de protecţie pentru cele mai noi motoare pe benzină şi diesel prevăzute cu catalizator şi filtru de particule Diesel. Special formulat pentru cele mai moderne motoare Ford şi Mazda.
Clasa de viscozitate SAE 5W-30 Nivele de performanta. Aprobari ACEA C1-04
ACEA A5/B5-04
Ford WSS M2C934-A

Proprietati

Viscozitate la 100°C [mm2/s] 9,9 Viscozitate la 40°C [mm2/s] 54 Densitate la 15°C [g/cm3] 0,850 Punct de curgere °C -39


Avantajele uleiurilor sintetice:

. Arata un bun avantaj fata de uleiurile minerale.

Performanţa uleiurilor sintetice şi īn special a Mobil 1 este mai robustă, mai ales īn ceea ce priveşte capacitatea de pompare la temperaturi scăzute, stabilitatea la temperaturi īnalte şi protecţia īmpotriva depunerilor. Aceste caracteristici īnseamnă mai puţină uzură a motorului, economie crescută de combustibil şi o viaţă mai lungă a motorului.
Uleiurile sintetice au fost dezvoltate special pentru a face faţă condiţiilor extreme care se regăsesc īn motoarele moderne. Acestea sunt mult mai fluide decāt uleiurile minerale tradiţionale. Cel mai mare beneficiu este că acestea cresc semnificativ protecţia motorului. Atunci cānd un motor este pornit pentru prima dată, durează ceva timp pentru ca un ulei mineral să circule, frecarea dintre piesele nelubrifiate cauzānd uzură. Īn contrast, un lubrifiant sintetic īncepe să circule imediat, protejānd fiecare piesă mobilă din motor.
Uleiurile sintetice pot de asemenea īmbunătăţi semnificativ economia de combustibil. Īn perioada de īncălzire a unei călătorii obişnuite cu maşina, uleiurile minerale sunt mai groase şi se mişcă mai greu, motorul fiind mai uscat şi mai puţin eficient. Deoarece uleiurile sintetice acţionează mult mai rapid, motorul atinge eficienţa optimă de operare mai repede.
Un alt avantaj al uleiurilor sintetice este că acestea, faţă de uleiurile minerale, sunt mai curate şi mai ecologice - ajută la reducerea emisiilor motorului. Uleiurile minerale convenţionale conţin de asemenea cantităţi mai mari de impurităţi, cum ar fi sulf, hidrocarburi reactive şi instabile, precum şi alţi contaminanţi nedoriţi ce nu pot fi īndepărtaţi īn īntregime prin rafinarea convenţională a petrolului.
Datorită acestor aspecte, lubrifianţii sintetici depăşesc cu mult uleiurile minerale īn ceea ce priveşte performanţa. Ulei sintetic 100%, Mobil 1 oferă avantaje importante faţă de uleiurile de motor obişnuite, cum ar fi:
. Protecţie remarcabilă
. Degradare redusă a uleiului
. Lubrifiere mai rapidă la pornire īn cazul temperaturilor scăzute
. Protecţie excelentă la temperaturi ridicate
. Rezistenţă excepţională la temperaturi ridicate
. Curăţenia motorului
. Protecţie remarcabilă īmpotriva depunerilor dăunătoare
. Motoare care funcţionează mai curat
. Eficienţa motorului
. Rezistenţă mai mare la oxidarea uleiului (īngroşare), ceea ce reduce frānarea motorului
. Consum mai mic de ulei īn condiţii de viteză mare
. Operarea mai eficientă a motorului īntr-un interval mare de temperatură

La racire:Datorita structurii moleculare omogene uleiurile sintetice au o anumita viteza de flux.Uleiurile naturale au structura moleculara incalcita si n-au o viteza stabila de a curge,au o viteza mai mica de a prelua caldura de pe punctele foarte fierbinti.Racirea motorului este asigurat de instalatia de racire dar un ulei sintetic completeaza sistemul de racire si ajuta la racirea motorului,mai bine ca un ulei mineral.

. Pornirea la rece:La pornirea la rece uleiurile sintetice nu sunt chiar asa de buni ca uleiurile minerale.Uleiurile de 5W si 0W nu pot fii preparati din uleiuri minerale,dar aceste uleiuri sunt cele care curg cel mai bine la temperaturi scazute.Acesta este foarte critic mai ales iarna cand motorul si uleiul ajung la temperatura optima de lucru.Vascozitatea mica pentru uleiurile de iarna asigura ca motorul sa ramana cat mai putin timp fara ungere dupa o pornire la rece.

. In perioada exploatari sa nu-si piarda calitatile:Uleiurile multi grad nu trebuie sa-si piarda vascozitatea la trecerea de la o temperatura scazuta la o temperatura mare.Uleiurile multigrad se pot fabrica din uleiuri minerale dar trebuie adaugati aditivi care modifica vascozitatea uleiului.Problema este ca in urma exploatarii mototrului(uleiului) acesti adetivi isi pierd calitatitile si nu isi pot indeplini sarcina,dar la apropierea perioadei de schimb uleiul minerale multigrad ajunge sa fie un ulei cu un singur grad.In schimb uleiurile sintetice nu necesita aditivi de acest gen ca vascozitate sa ramana stabil.Sunt cazuri in care chiar uleiul sintetic de baza prezinta aceste calitati.Datorita acestor calitati uleiurile sintetice chiar si in apropierea perioadei de schimb prezinta o stare foarte buna.

. Vascozitatea:La uleiuri vascozitatea este rezistenta la curgere.Asteptarile fata de uleiuri este ca si iarna sa aiba destula vascozitate ca sa poata circula si sa asigure o ungere cat mai buna,si sa nu aiba vascozitatea mica nici la tepmratura optima de lucru a motorului.

1. Clase da vascozitate:Pentru ca vascozitatea uleiurilor se schimba in functie de temperatura nu sunt clasate dupa vascozitate ci dupa calasa de vascozitate alcatuite de Society of Automotive Engineers(SAE).Grupurile SAE se clasifica in doua clase:vascozitate de ianra si vascozitate de vara.
Vascozitatea de iarna este important pentru pornirea la rece,iar vascozitate de vara este important pentru sarcina si viteza mare,cand motorul este solicitat mai intens.

Uleiuri multigrad si monograd:Ca uleiul sa aiba o performanta cat mai buna si la temperaturi mari si mici este necesar ca vascozitatea sa nu se schimbe mult la schimbarile de temperatura.Uleiurile care au vascozitatea scazuta si nu se pot incadra in cerintele sezonului rece si cald.Aceste uleiuri se pot incadra numai intr-o clasa de vascozitate de aceea se numesc uleiurimonograd.Uleiurile care au vascozitatea mai ridicata si pot satisface cerintele sezonului de iarna si de vara se numesc uleiuri multigrad.EX: MOL Dynamic Super Diesel 15W-40 - ulei multigrad pentru motoare diesel

Ulei cu nivel ridicat de performanţă pentru motoarele Diesel ale vehiculelor comerciale uşoare şi heavy-duty. Asigură un nivel īnalt de protecţie a motorului şi curăţenia acestuia chiar şi īn cele mai grele condiţii de operare. Se recomandă īn special pentru motoarele Diesel cu alimentare naturală şi turbo ale autobuzelor, camioanelor şi maşinilor agricole moderne.
Clasa de viscozitate SAE 15W-40 Nivele de performanta. Aprobari ACEA E3-96 Issue 4
MB 228.3
Tatra TDS 40/16
API CG-4/CF/SJ
MAN M 3275
Volvo VDS
MTU Type 2

Proprietati
Viscozitate la 100°C [mm2/s] 15 Viscozitate la 40°C [mm2/s] 113 Densitate la 15°C [g/cm3] 0,885 Punct de curgere °C -30

Ex: MOL Standard S 40 - ulei monograd pentru motoare diesel

Uleiuri de motor, monograde, pentru ungerea motoarele Diesel de capacitate mică şi medie, cu alimentare naturală, ale utilajelor industriale, autoutilitarelor, maşinilor agricole, de terasare şi de construcţii drumuri. Asigură protecţie īmpotriva uzurii şi presiune de ulei corespunzătoare chiar şi īn condiţii grele de exploatare.

Clasa de viscozitate SAE 40 Nivele de performanta. Aprobari API CC
MIL-L-2104B

Proprietati

Viscozitate la 100°C [mm2/s] 15,4 Viscozitate la 40°C [mm2/s] 177 Densitate la 15°C [g/cm3] 0,901 Punct de curgere °C -18



. Standarde de uleiuri:Cele mai cunoscute standarde de uleiuri sunt cele de la American Petroleum Institute(API) si cele de la ACEA.In afara de astea mai multe marci de automobile si autocamioane si-au facut o gama proprie de uleiuri,ex:BMW,Mercedes etc. care sunt date in folosinta pentru automobilele proprii.Pentru un motor uleiul optim este cel care este prescris de producator pentru a indeplinii conditiile cerute de producator.

. Perioada de schimb:Schimbul se face intr-o perioada bine stabilita.Perioada este stabilita de producator.Perioada este stabilita ca timp si ca km parcursi si se executa atunci cand una dintre conditi este impilnit.La cele mai multe masini schimbul este la 15.000 de km si la max 1 an de la ultimul schimb .La motoarele mai moderne calculatorul decide daca uleiul a pierdut sau nu din calitati si daca trebuie sau nu schimbat.Tot la motoarele moderne producatorii prescriu data schimbului de ulei.De ex masinile fabricate de grupul Volkswagen combinati cu intervalul optim de service pot parcurge si 50.000 km intre cele 2 perioade de schimb.

Reciclarea uleiurilor: Uleiul de motor:

Uleiul de motor este folosit drept combustibil in anumite industrii. Reciclarea uleiului uzat se face numai in rafinarii. Prin reciclare, sunt obtinuti lubrifianti, cu doar o treime din energia folosita pentru rafinarea titeiului. Bateriile auto si uleiul de motor sunt printre cele mai nocive deseuri. Ele contin substante toxice, care polueaza mediul si ne afecteaza sanatatea.
Un litru de ulei de motor uzat poate contamina un milion de litri de apa. Uleiul de motor aruncat in natura afecteaza panza freatica mai multe zeci de ani.

Arderea uleiului uzat in soba produce particule cancerigene, care iti pot afecta sanatatea

Vopsirea gardurilor din lemn cu ulei uzat este daunatoare. Dupa ploaie, substantele nocive din ulei ajung in sol si contamineaza panza freatica.

Depozitare uleiurilor:
Instructiuni privind depozitarea uleiurilor


Este preferabil ca lubrifiantii sa fie depozitati in interior, intr-un depozit special amenajat pentru acest scop si care sa asigure urmatoarele conditii:
. o temperatura constanta( optim 15-18 C)
. conditii bune de ventilatie si protectie impotriva contaminarii uleiului cu apa, praf, sau alte produse petroliere.
. Posibilitati de acces pentru autovehiculele care fac aprovizionare.
. Ambalajele trebuie asezate in pozitie verticala pe paleti si acoperite, sau pe stelaje orizontale la 15-20 cm de podea.Astfel manipularea ambalajelor este mult mai usoara.

Se pot aseza maximum 4 paleti unul peste altul.
Daca paletii cu butoaie sint depozitati afara, acestia trebuie acoperiti cu o husa.
Daca butoaiele nu sint paletizate, acestea se pot aseza in pozitie orizontala, dar nu mai mult de 3 unul peste altul.
Daca depozitarea in aer liber dureaza mai multe luni, vopseaua ambalajului se poate degrada, iar identificarea produsului devine dificila.
Nu se admite depozitarea butoaielor in aer liber in zone expuse razelor solare sau surse de caldura si cu ventilatie.
Daca ambalajele sint depozitate in cladiri cu acoperis metalic, acoperisul trebuie udat cu apa pentru ca temperatura incaperii sa nu depasasca 50 C.

Nu pot fi depozitate niciodata in exterior:
. uleiurile electroizolante;
. uleiurile pentru compresoarele frigiderelor;
. uleiurile albe si medicinale;
. unsorile ;
. uleiurile pentru prelucrari metalice, care contin produsi ce se pot solidifica si separa cand temperaturile sint foarte scazute;

In cazuri extreme lubrifiantii pot fi depozitati afara temporar, desi nu este de preferat aceasta varianta, pentru ca ambalajuleste supus unei deteriorari mai rapide, iar posibilitatea contaminarii este mai mare.
La aceasta se adauga variatiile de temperatura, care pot conduce la separarea ireversibila a unor componenti din lubrifiant.
In aceste conditii de depozitare, calitatea si stabilitatea produselor este garantata trei ani pentru uleiurile de motor cu baza minerala sau sintetica, uleiurile hidraulice si uleiurile pentru angrenaje, uleiuri albe, unsori auto; un an pentru uleiurile emulsionabile, de protectie antirugina,unsori cu aplicatii industriale, lubrifianti cu utilizari speciale.
Dupa expirarea acestui termen, trebuie verificata periodic calitatea acestor produse.
Uleiurile emulsionabile nu pot fi depozitate la temperaturi mai mici de 0 C, deoarece contin apa.
Lichidele speciale, ca de exemplu Antifreeze nu este afectat de temperaturile extreme, dar trebuie protejat impotriva contaminarii.
Fluidele pentru sistemele de frinare sint sensibile la formarea amestecurilor.

Primul ajutor:

Ingerare
Nu este impus un tratament special.
In cazul unor complicatii chemati un doctor.

Aspirare ( aspirarea produselor in plamini)
Majoritatea uleiurilor lubrifiante sint destul de viscoase, de aceea nu exista pericululul ca ele sa fie inhalate.
Lubrifiantii cu viscozitatea cinematica sub 7 cSt la 40C, pot prezenta anumite riscuri.
Aspirarea acestor produse poate provoca pneumonie chimica.
In caz de voma spontana, persona respectiva trebuie dusa de urgenta la spital.

Inhalare (vapori sau ceata)
In cazul expunerii la concentratii ridicate de vapori si ceata, persoana trebuie scoasa afara .
Daca este cazul chemati asistenta medicala.

Contactul cu ochii
In cazul contactului cu ochii, spalati din abundenta cu apa.
Daca iritatia continua, chemati asistenta medicala.

Contactul cu pielea
In cazul contactului cu pielea, spalati cu apa si sapun.
A nu se utiliza kerosen, motorina sau solventi in general.

Pierderi prin scurgere
In cazul scurgerilor de produs pe pardoseala sau pe pamint, acestea se indeparteaza prin presararea de material absorbant ( nisip), care apoi este colectat si transportat din zona contaminata.
In cazul scurgerilor in apa, acestea se indeparteaza cu ajutorul unor substante absorbante sau a unor dispozitive mecanice.

Instructiuni privind manipularea uleiurilor
Prevenirea incendiilor

Majoritatea lubrifiantilor au un punct de inflamabilitate mai mare de 200 C, dar daca sint corect depozitati si utilizati nu constituie pericol de incendiu.

Citeva produse, de exemplu cele de protectie, care contin distilate de petrol cum ar fi white spirit sau kerosen, daca sint depozitate in conditii necorespunzatoare pot constitui pericol de incendiu.

Scurgerile de produs de pe pardoseala sau pamant se indeparteaza prin presararea de material absorbant ( nisip), care apoi este colectat si transportat din zona contaminata de catre firme specializate in acest domeniu.

Depozitul de lubrifianti trebuie echipat obligatoriu cu extinctoare cu dioxid de carbon, cu spuma sau cu pudra chimica uscata, precum si cu galeti umplute cu nisip.

Apa nu va fi utilizata pentru stingerea incendiilor, pentru ca uleiul arzind poate pluti la suprafata si astfel focul se imprastie.

Depozitul de lubrifianti va fi desemnat zona in care fumatul este strict interzis.

Manipularea butoaielor sau a recipientiilor destinate depozitarii uleiurilor se manipuleaza cu utilaje adecvate si personal calificat,autorizat.

Ambalarea si comercializarea



Ambalarea se face in rafinarii pe linni de amablare speciale in conditii de maxima siguranta a mediului respectand conditiile de protectia muncii.Ambalare se face in diferite recipienti de diferite culori si mondele,etanse in fuctie de firma producatoare,dar proprietatiile fizico-chimice incadranduse in standardele internationale convenite mentionate pe eticheta ambalajului.

Comercializare uleiurilor se face de firma producatoare si magazine sau agenti comerciai specializati si autorizati.

ULEIURI INDUSTRIALE SI ALTE PRODUSE SIMILARE
Uleiuri si Fluide Hidraulice
- Uleiuri minerale hidraulice
- Uleiuri hidraulice pentru ghidaje
- Fluide hidraulice rezistente la foc
- Uleiuri si fluide hidraulice speciale
Lubrifianti pentru reductoare industriale
Lubrifianti pentru reductoare deschise si cabluri suspendate
Lubrifianti pentru lanturi
Uleiuri pentru compresoare
Uleiuri pentru scule pneumatice
Fluide pentru transfer termic
Uleiuri pentru transformator
Produse pentru decofrare
Alti lubrifianti pentru uz industrial

ULEIURI SI FLUIDE PENTRU PRELUCRAREA METALELOR
Fluide pentru prelucrarea metalelor miscibile in apa
- Uleiuri minerale miscibile in apa
- Ulei conventional
- Uleiuri conventionale pentru aliaje galbene
- Fluide semisintetice miscibile in apa
- Uleiuri minerale libere miscibile in apa
- Uleiuri sintetice miscibile in apa
Alte produse pentru prelucrarea metalelor

Uleiuri de prelucare
- Active
- Non-active
Uleiuri pentru electroeroziune
Lubrifianti de formare
Uleiuri pentru tratamente termice

FLUIDE ANTICOROZIVE TEMPORARE
Uleiuri minerale
Uleiuri minerale cu solventi
Emulsii

VASELINE AUTO SI INDUSTRIALE
Vaseline pentru rulmenti si tehnica liniara
Vaseline pentru rulmenti si tehnica liniara pentru heavy duty
Vaseline pentru sisteme cent ralizate
Vaseline pentru aplicatii speciale
Vaseline pentru echipamente navale
Vaseline biodegradabile


Motorina

Motorinele(combustibili Diesel): sunt fractiuni petroliere cu densitate cuprinsa intre
850 - 890 kg/cm3 si cu temperatura de fierbere cuprinsa intre 200 - 370 C.
Ele provin, in general, de la distilarea atmosferica a titeiului si constau din amestecuri de hidrocarburi ce au in moleculele lor de la 12 pana la 18 atomi de carbon.
Combustibilii pentru motoarele Diesel se caracterizeaza prin proprietati opuse benzinei, respectiv, hidrocarburile componente trebuie sa se oxideze cu usurinta cu
formare de peroxizi si alte produse de oxidare incompleta, pentru ca autoaprinderea
sa se produca usor.
Motorina EVO Diesel Euro 5
Motorina EVO Diesel este recomandata atat celor mai noi autovehicule Turbo Diesel, cat si vehiculelor mai vechi. Datorita continutului de sulf practic nul (sub 10 ppm) si a vascozitatii scazute, motorina EVO Diesel este un carburant ecologic, care satisface normele EURO 5.

Caracteristici Unitate de masura Standard in vigoare EVO Diesel Numar cetanic min. 51 >51 Punct de distilare 95% °C 350 <350 Hidrocarburi aromatice policiclice % m/m 11 <11 Continut de sulf mg/kg max.10 <10 Temperatura limita de filtrabilitate (iarna) °C -26 <-30*

Lichid vāscos obținut prin distilarea petrolului, a gudroanelor cărbunilor de pămānt sau a unor produse sintetice, folosit drept combustibil la anumite motoare sau ca materie primă īn industria chimică
Motorina este un fluid motor care este utilizat pentru motoarele cu ardere interna cu aprindere prin compresie(diesel).Motorina este obtinuta din rafinarea petrolului in marile rafinarii(OMV,SHELL etc).Dupa rafinare este depozitat in depozite speciale de unde se va scoate la vanzare.

Caracteristici ale motorinelor:
Motorinele trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
rezistenta mica la autoaprindere;
vaporizare usoara;
punct de congelare scazut.


ADITIV MOTORINA:



Aditivi pentru motorine:
aditivi acceleratori (maresc cifra cetanica,micsoreaza temperatura de autoaprindere si favorizeaza procesul de ardere).
aditivi anticongelanti (impiedica formarea si dezvoltarea procesului de cristalizare a hidrocarburilor parafinice).
aditivi contra fumului (fac ca emisia de fum sa fie mult mai redusa iar consumul de combustibil sa se reduca si el)

Aditivul pentru motorina este un amestec lichid de substante chimice care au roluri multiple ca:
. imbunatatirea cifrei cetanice a motorinei;
. imbunatatirea capacitatii de curgere a motorinei la temperaturi scazute (antigeluire);
. inhibitor de coroziune;
. epurator.
Efectul principal dorit al utilizarii aditivului pentru motorina este o imbunatatire a arderii si implicit a randamentului motor direct.
Un alt efect extrem de important al aditivului de motorina antigeluire este cresterea lichiditatii acesteia la temperaturi scazute (sub 18 grade Celsius) cand motorina tinde sa transforme intr-un gel.
Datorita continutului destul de ridicat de sulf, aditivii anticoroziune au, de asemenea un rol important in mentinerea indelungata in folosinta a motorului. Totusi aceste produse trebuiesc utilizate sub rezerva garantiei producatorului autoturismului unde sunt folosite, deoarece unii producatori interzic folosirea de aditivi pentru combustibi

Cifră cetanică
Cifra cetanică (CC) caracterizează uşurinţa la autoaprindere a combustibilului pentru motoare cu aprindere prin comprimare.[1] Este unul dintre principalii indicatori care caracterizează calitatea unui combustibil pentru motoarele diesel.

Cifra cetanica(sau indicele cetanic).valoarea numerica care reprezinta procentul ,in volume ,de cetan(n-hexadecan,C16H34)intr-un amestec al acestuia cu a-Metilnaftalina. Pentru aprecierea cifrei cetanice s-a ales o scara arbitrara(analog cifrei octanice)potrivit careia s-a atribuit cetanului (C16H34 ), valoarea 100 iar a-Metilnaftalinei (C10H7-CH3) ,valoarea 0(zero).Cifra cetanica arata tendinta spre aprindere a combustililor (ex. Motorinei etc.)folositi in motoarele Diesel, cu auto-aprindere. Cu cat cifra cetanica a unui combustibil este mai mare cu atat mai usor se aprinde combustibilul. La combustibilii obisnuiti folositi la motoarele Diesel , cifra cetanica variaza intre 35 si 55.
Definiţie
Cifra cetanică a unui combustibil se defineşte prin compararea comportării combustibilului cu cea a unui amestec etalon, format din hidrocarburi cu calităţi de autoaprindere opuse. Drept hidrocarbură care se aprinde uşor, adică are rezistenţă la autoaprindere mică, se foloseşte cetanul (C16H34 ), căruia i se atribuie, īn mod convenţional cifra cetanică CC = 100. Drept hidrocarbură care se aprinde greu, adică are rezistenţă la autoaprindere mare, se foloseşte α-metil-naftalina (C10H7CH3 ), căruia i se atribuie, īn mod convenţional cifra cetanică CC = 0. Cifra cetanică este definită de procentul de cetan īn volumul amestecului etalon.[1]


Benzina
Benzinele: din punct de vedere chimic sunt un amestec de hidrocarburi C5 - C10 din clasa alcanilor (parafinice),cicloalcanilor (naftenice) aromatice si nesaturate liniare (olefinice). In benzina procentul de carbon este de 80 - 82% iar cel ce hidrogen de 14 - 15%.

Benzina, este un amestec lichid derivat din petrol, care este compus īn principal din hidrocarburi lichide (avānd īntre şase şi zece atomi de carbon īn moleculă) şi care este imbunătăţit cu benzenuri, pentru a mări cifra octanică, folosit ca şi combustibil īn motoare cu combustie internă.

Benzina EVO
Benzina EVO este recomandata atat celor mai noi autovehicule (cu sau fara supraalimentare), cat si vehiculelor mai vechi care functioneaza cu benzina fara plumb. Datorita continutului de sulf practic nul, EVO Benzina este un carburant ecologic, care satisface normele EURO 5. Combustibilul indeplineste cele mai stricte standarde de calitate ale Federatiei Internationale a producatorilor de automobile si se incadreaza in specificatiile Uniunii Europene ce vor deveni obligatorii in anul 2008.
Caracteristici Unitate de masura Standard in vigoare Benzina EVO Cifra octanica "research" min. 95 >99* Continut de hidrocarburi aromatice aromatice % v/v max. 42 <42 Continut benzen % v/v max. 1 <1 Continut de sulf mg/kg max.10 <10 Punct de fierbere °C max. 210 <205


Aditiv benzina


Aditivi pentru benzine:
aditivi antidetonanti (impiedica autoaprinderea, maresc cifra octanica)
aditivi anticorozivi (reduc coroziunea pieselor metalice ce intra in contact cu benzinele)
aditivi degivranti (au rolul de a impiedica formarea ghetii pe carburator,
produsa de evaporarea benzinei).

Aditiv benzina - amestec lichid de substante chimice care au roluri multiple ca:

imbunatatirea cifrei octanice a benzinei
inhibitor de coroziune
epurator

Efectul principal dorit al utilizarii aditivului pentru benzina este o imbunatatire a arderii si implicit a randamentului motor direct.

Producatorii de aditivi pentru combustibil au specializat foarte mult acest domeniu existand in mod curent aditiv pentru benzina cu rol de curatare a sistemului de admisie sau cu rol de anticoroziune etc.

Totusi aceste produse trebuiesc utilizate sub rezerva garantiei producatorului autoturismului unde sunt folosite, deoarece unii producatori interzic folosirea de aditivi pentru combustibil.

Cifra octanică (CO) a unei benzine reprezintă rezistenţa la autoaprindere a combustibilului, adică rezistenţa la detonaţie.

Cifra octanica
Principalul criteriu pentru determinarea calitatii antidetonante a benzinelor este cifra octanica (CO). Cu cat valoarea cifrei octanice este mai mare, cu atat benzina are o rezistenta mai mare la detonatie.Cifra octanica se determina prin compararea benzinei cu un combustibil etalon cu o cifra octanica cunoscuta.

Cifra octanica (C.O.) sau indicele octanic aratarezistenta la detonatie a unui combustibil (ex. benzina)pentru motoarele cu aprindere din exterior. S-a constat ca hidrocarburile care intra in compozitia benzinelor se comporta diferit in motor in ce priveste fenomenul de detonatie ;in timp ce alcanii normali produc detonatie puternica in motor ,izoalcanii si hidrocarburile aromatice impiedica aparitia acestui fenomen. Pentru a aprecia tendinta la detonatie a unei benzine se compara comportarea ei intr-un motor experimental si in conditii standard cu a amestecurilor formate din hidrocarburile n-heptan (C7H16 ), considerat ca avand cifra octanica zero( care produce detonatie puternica in motor) si izooctan (2, 2, 4- trimetil-pentan),caruia i s-a atribuit cifra octanica 100(putin sensibil la autoaprindere). Datorita proprietatilor sale antidetonante , izooctanul a fost luat ca substanta de referinta. In felul acesta se stabileste o scara (aleasa arbitrar) cu limite cuprinse intre 0 si 100 in care benzinele cu o cifra octanica anumita ,de exemplu C.O. 86, se comporta in acest motor ca un amestec format din 86% izooctan si 14% n-heptan.
Definiţie
Cifra octanică se defineşte prin compararea comportării benzinei cu cea a unui amestec etalon, format din hidrocarburi cu proprietăţi antidetonante opuse. Drept hidrocarbură care detonează uşor, adică are rezistenţă la autoaprindere mică, se foloseşte normal heptanul (C7H16 ), căruia i se atribuie, īn mod convenţional cifra octanică CO = 0. Drept hidrocarbură care detonează greu, adică are rezistenţă la autoaprindere mare, se foloseşte izooctanul (2,2,4-trimetilpentan) (C8H18 ), căruia i se atribuie, īn mod convenţional cifra octanică CO = 100. Cifra octanică este definită de procentul de izooctan īn volumul amestecului etalon.[1]
Definirea cifrei octanice a fost făcută īn jurul anului 1926 de chimistul Russell Marker de la Ethyl Corporation. Alegerea n-heptanului s-a datorat posibilităţii de a se obţine substanţa foarte pură, fără urme de alţi izomeri ai heptanului sau octanului, prin distilarea răşinii de pin Jeffrey. Obţinerea heptanului din alte surse, de exemplu din ţiţei nu se poate face la puritatea necesară unei substanţe etalon.

















Poluarea mediului


In hidrosfera, hidrocarburile ajung mai ales din scurgerile de titei sau ale produselor de prelucrare a lui, la care trebuie adaugate cantitatile de titei provenite din accidente ale vaselor petroliere.Se precizeaza ca din aceasta ultima sursa, patrunde anual in oceane circa 200000 tone titei.Mari cantitati de petrol provin si din operatiile normale legate de extractia titeiului(prin sonde terestre si marine), de incarcarea, transportul si descarcarea lui etc.O alta cantitate de produse petroliere patrunde in apa, din scurgerile industriale si rafinarii.Pe toate aceste cai ajung in apele oceanice, annual o cantitate de 5-10 milioane tone petrol.

Petrolul si poluarea aerului


Utilizarea petrolului provoaca poluari masive ale aerului in multe orase. Gazele de esapament evacuate de autoturisme si de alte masini cu combustie interna contin gaze otravitoare cum ar fi monoxidul de carbon, hidrocarburi nearse, oxizi de azot si plumb. Unii dintre acesti agenti de poluare reactioneaza cu lumina soarelui producand acel smog neplacut, fotochimic, care pluteste deasupra multor oras, cum ar fi Los Angeles sau Mexico City. Atunci cand acizii de azot se combina cu picaturile de apa din nori, ia nastere ploaia acida care polueaza lacurile si raurile, distrugand si padurile. S-au facut pasi importanti pentru a micsora efectul gazelor de esapament. Se produce benzina fara plumb, iar unele masini sunt dotate cu filtre catalitice care transforma gazele nocive in gaze inofensive. Insa eficienta acestor imbunatatiri este diminuate de cresterea consumului de petrol.

POLUAREA CU PETROL

De fapt, problema raportului dintre om si mediul ambiant nu este noua.Ea a aparut o data cu cele dintai colectivitati omenesti, caci omel cu inteligenta si spiritul creator care il definesc, nu s-a multumit cu natura asa cum era ea, ci a pornit cu curaj si tenacitate la opera de transformare a ei potrivit nevoilor sale.Multiplicandu-se neincetat, specia umana a adaugat peisajului natural privelisti noi, prefacand mlastini si pamanturi intelenite in vai roditoare, tinuturi aride in oaze de verdeata, a creat noi soiuri de plante de cultura si a domesticit animale salbatice.Pana aici, echilibrul natural nu a avut de suferit decat, poate, pe arii foarte restranse, care nu puteau afecta ansamblul.
Cotitura a intervenit o data cu revolutia industriala si, mai cu seama, cu noua revolutie tehnico-stiintifica, gratie careia avioane si rachete brazdeaza, astazi, vazduhul si strapung norii, nave tot mai mari si mai puternice despica luciul marilor si al oceanelor, cascade de hidrocentrale transorma puterea apelor in salbe de lumina, in energie ce alimenteaza parcul de masini in crestere vertiginoasa.Intr-un cuvant, stiinta si tehnica moderna, sporind nemasurat puterea omului, au ridicat, in medie, nivelul de viata de pretutindeni.Dar reversul civilizatiei industriale este contemporane, al progresului material a fost si este inrautatirea mediuluinatural.Sub impactul dezvoltarii economice au fost poluate, mai mult sau mai putin grav, solul, apa si aerul, au disparut sau sunt pe cale de disparitie multe specii de plante si animale, iar omul este confruntat la randul lui cu diverse maladii cauzate de poluare, fenomen ce cuprinde astazi toate tarile si continentele.Efectele eisunt resimtite pana si peintinderile, pana ieri imaculate, ale Antarcticii.S-a calculat ca in timp de un deceniu, devierile civilizatiei au provocat mediului natural pagube mai mari decat intr-un mileniu.
La inceputul erei neolitice, numai aproximativ zece milioane de oameni actionau asupra naturii, cu unelte primitive care practic nu lasau urme cat de cat sesizabile.La mijlocul secolului trecut, deci nu la mult timp dupa declansarea revolutiei industriale, numarul locuitorilor globului ajunge la un miliard, dar deteriorarea mediului nu cunoaste inca manifestari preocupante, cu exceptia anumitor perimetre din unele tari occidentale - incepand cu Anglia - care au urcat primele in "trenul industrializarii", gratie in primul rand masinii cu abur.
Poluarea ca problema globala este apanajul secolului nostru, mai precis al ultimelor trei decenii, timp in care populatia lumii a crescut de la 5 la 6 miliarde de locuitori.Sunt multi sau putini ? Exercita oare numarul lor cu adevarat o "presiune demografica" asupra mediului inconjurator ? Iata intrebari ce-i framanta deja pe demografi, economisti, medici si alti specia-listi, ca si pe oamenii politici.Problema care i-a preocupat pe specialisti de-a lungul timpului a fost, de fapt, aceea daca se poate asigura hrana suficienta populatiei si doar in ultimile decenii si-au indreptat atentia asupra unui aspect care s-a dovedit a fi la fel de important : degradarea mediuluiambiant prin poluare, eroziune si alte fenomene, datorate actiunii, voite sau nu, a omului, proces ce afecteaza nu numai posibilitatile de procurare a hranei, ci si alte aspecte ale existentei umane, incepand cu sanatatea.
Nu incape indoiala ca solul este capitalul cel mai pretios de care omul dispune pentru satisfacerea nevoilor si ambitilor sale.La urma urmelor, cel putinpana la inventarea fotosintezei artificiale, cu totii depindem de stratul subtire si roditor de la suprafata Pamantului, de unde se extrag totalitatea resurselor necesare vietii.Or, unul din marile paradoxuri este acela ca omul tinde sa-si pericliteze izvorul vietii si al fortei din nestiinta, lacomie, neglijenta sau din alte cauze.Asa se face ca, in timp ce tehnicile moderne ii ingaduie sa introduca in circuitul productiv milioane de hectare de teren, cepana ieri erau socotite inerte pe vecie, in paralel alte milioane de hectare dintre cele aflate in productie devin improprii cultivarii, datorita tot actiunii omului.De cand omul a inceput sa lupte impotriva naturii, suprafata deserturilor a crescut cu un miliard de hectare si procesul avanseaza intr-un ritm accelerat.Se cuvine sa adaugam ca, in fiecare an, zeci de milioane de hectare de soluri productivesunt "devorate" de drumuri, de uzine si de orase, tot atatea secvente ale duelului inegal dintre frunza verde si asfalt.
De cand primul topor primitiv a doborit intaiul arbore, padurile au pierdut jumatate din intinderea lor, in timp ce omenirea in acest rasimp s-a multiplicat de sute sau chiar mii de ori.Distrugerea padurilor, carora li se datoreste in cel mai inalt grad stabilitatea si calitatea a trei elemente fundamentale ale vietii oamenilor - solul,aerul si apa - s-a soldat de-a lungul timpului cu efecte dezastruoase.Padurilor le revine un rol insemnat in fixarea stratului, relativ subtire, de sol fertil, mediul germinativ al masei vegetale.
Despaduririle masive au inmormantat sub dune de nisip infloritoare civilizatii nu numai in nordul Africii, ci si in Asia, iar in unele parti ale Europei au impins dezgolirea muntilor si dealurilorpana la limite vecine cu calamitatea.
Reimpadurirea e inca un cuvant prea nou si efectele ei prea mici pentru a rascumpara greseala multimilenara care a determinat disparitia a jumatate din arborii planetei.Desigur, in aceasta privinta calculelesunt foarte precare.Recurgem totusi la unele, care, indiferent cat de mare e aproximatia, ne spun cate ceva.La sfarsitul Imperiului roman, Peninsula Iberica era acoperita cu paduri viguroase de la Biscayapana la stramtoarea Gibraltar si ar fi avut o populatie aproape dubla fata de cea de azi, cand au ramas doar vreo cinci la suta din fostele paduri.
In afara de protejarea solului, padurea exercita cea mai puternica actiune purificatoare asupra aerului , absorbind bioxidul de carbon si restituindu-l sub forma atat de necesarului oxigen.Din cele 14-16 miliarde de tone de bioxid de carbon lansate anual in atmosfera prin arderea combustibililor, plus cele provenite din respiratia oamenilor si animalelor, doua treimisunt absorbite de paduri, acei "plamani verzi" ai Pamantului, carora le datoram atat de mult.
Nu mai putin important este rolul padurii ca factor de regularizare a cursurilor raurilor.De asemenea, padurea este menita sa asigure cerintele de agrement si turism, tot mai accentuate in conditiile vietii moderne, ambianta biofizica indispensabila localitatilor balneoclimaterice, conservarea multor specii deplante si animale foarte utile etc.
Intr-un cuvant, fara paduri suficiente, dezvoltarea si, la urma urmelor, viata insasi nu sunt posibile.Astazi, cand padurile ocupa cam o treime din suprafata uscatului (circa 4 miliarde de hectare), pe plan modial isi face loc parerea ca aceasta reprezinta un minimum necesar,sub care omenirea nu-si poate permite sa coboare.In conditiile cand raman de rascumparat fata de padure greseli multe si vechi, cand un singur automobil, parcurgand 1000 de kilometri, consuma o cantitate de oxigen suficienta unui om pe timp de un an, iar raurile dezlantuite fac tot mai mari ravagii, spaland nemilos ce a mai ramas din fertilitatea solului, exploatarea nerationala a resurselor forestiere a devenit un lux preascump.
Paleta surselor de degradare a solului este vasta, insa partea cea mai vizibila si aflata la indemana intelegerii oricui priveste acumularea unei enorme cantitati de reziduri de tot felul.Imaginea haldelor de deseuri din jurul uzinelor si impresionanta productie de gunoi din centrele urbanesunt numai doua din aspectele acestui fenomen nociv.Gunoi a existat dintotdeauna, dar notiunea aceasta, ca si atatea altele, si-a modificat serios continutul.Pentru gospodariile taranesti traditionale si deci pentru localitatile rurale, gunoiul insemna aproape exclusiv resturi vegetale nefolosite deanimale , care putrezeau in cateva luni, pentru ca iarna sau primavara sa fie imprastiate pe camp pentru fertilizare.Exista practic o reciclare naturala completa ce se consuma aproape la fel si in perimetrul oraselor, ale caror periferii nu se deosebeau cine stie cat de felul de viata de la sate.
Cu totul altfel stau lucrurile intr-o lume a industrializarii si urbanizarii vertiginoase , cand doi din cinci locuitori ai globului traiesc deja in orase - fata de unul din sapte la inceputul secolului.In plus, prolifereaza orasele mari si foarte mari, ajungandu-se ca acela cu peste un milion de locuitori sa depaseasca 200.Or, dupa calcule aproximative, fiecare locuitor din orasele europene "produce" mai bine de 1.5 Kg de gunoi pe zi, iar in S.U.A de vreo trei ori mai mult.De obicei, drumul gunoiului sfarseste la periferia orasului, in gropi existente sau pe locuri virane, unde se acumuleaza in gramezi imense, acceptate ca servituti inevitabile, uratind peisajul, poluand solul, aerul si apele subterane.Si mai grav e ca o buna parte din aceste gunoaie, indeosebi materialele plastice, sunt extrem de rezistente la actiunea bacterii-lor si, practic, nu se recicleaza pe cale naturala.
Evacuarea rudimentara a gunoaielor a inceput sa puna serioase proble-me in zonele puternic urbanizate din Occident inca de acum mai bine de o suta de ani.In 1870, in Anglia, si in 1892, in Germania, pentru marile orase s-a introdus incinerarea gunoaielor, cu valorificarea partiala a caldurii pentru producerea de abur si curent electric.Sistemul de incinerare s-a extins si per-fectionat mult, optandu-se pentru arderea centralizata in mari uzine, mai avantajoasa pentru marile orase.
Preocupanta ramane nu numai problema asigurarii salubritatii in perime-trele urbane si in vecinatatea lor.Astazi, plugurile tractoarelor scot deseori la iveala ambalaje de plastic si cutii de conserve, in primul rand pe terenurile arabile din jurul centrelor urbane, dar si in alte parti.Prezenta acestor obiecte aruncate si a multor altora se intalneste, din pacate, si in poienile muntilor, si pe malul raurilor sau pe litoralul marin, cam peste tot unde oraseanul "eva-deaza" in sanul naturii, fara a renunta macar pentru scurt timp la comodita-tile locuintei si la gestul reflex de a arunca resturile.
Prin arderea a aproape opt miliarde de tone de combustibil conventional se arunca anual in atmosfera aproximatim un miliard si jumatate tone de cenusa, praf si gaze.Pe langa arderea combustibililor - carbune, petrol, lemn, gaze naturale - probleme asemanatoare creeaza si alte industrii, indeosebi chimica, metalurgica, unele ramuri constructoare de masini, industria ali-mentara etc. - ca si circulatia automobilelor, avioanelor, trenurilor,vapoa-relor etc.
Abstractie facand de unele unitati industriale plasate in plina natura, grosul poluarii atmosferice provine din orase, caci aparitia industriei fie ca are loc in orase, fie creeaza ulterior orase.Asa ca primele victime sunt orasenii.Exista de acum un numar apreciabil de "infernuri ecologice", perimetre urbane unde noxele industrializarii se fac simtite prin efecte combinate : aer viciat, zgomot, aglomeratie.In asemenea locuri - cum sunt orasele San Paulo, Ciudad de Mexico, Detroit, Callacuta, Los Angeles, New York - procentul de imbolnaviri ale cailor respiratorii, inclusiv cancerul pul-monar, este de cateva ori mai mare, inregistrandu-se, de asemenea diversi alti factori de risc pentru sanatatea oamenilor, si nu numai a acelora ce locuiesc la orase.Abordand aceasta problema, specialistii considera ca, pe langa reducerea prin toate mijloacele a surselor de poluare, si, daca se poate, chiar eliminarea totala a unora dintre ele, insanatosirea aerului este de neconceput fara aportul decisiv al ariilor verzi.
Dar daca aerul, asa cum este, deocamdata poate fi respirat pretutindeni pe gratis, nu acelasi lucru se intampla cu apa potabila, care pentru citadini are de mai multa vreme un pret.Si inca in continua crestere.Caci apa, acest al doilea element in ordinea urgentelor omenesti, dupa aer, a devenit si el un produs industrial.In preajma marilor orase si unitati industriale apar instalatii uriase de "tratare" a apelor naturale, prin decantare, filtrare, serilizare de mai multe feluri etc.
La prima vedere, pare paradoxal sa vorbim de nevoia asigurarii apei pe o planeta care dispune de atata apa, incat s-ar putea inunda complet cu un strat de 3 km grosime.Chestiunea e ca 97 la suta din apa globului este sarata, iar din restul de 3 la suta cea mai mare parte se afla in ghetari.Rezulta ca populatia lumii are la dispozitie pentru consumul personal si pentru activi-tatile sale economice numai in jur de 1 la suta din volumul de apa dulce, respectiv cea din rauri, fluvii, lacuri si din unele panze freatice.Chiar si asa, ar fi mai mult decat suficient pe ansamblu, numai ca, asa ca si la alte capitole ale inzestrarii naturale, apa e foarte neuniform repartizata pe intinderea globului, iar o mare parte din ea este de acum puternic poluata.In ansamblul poluarii, ponderea apelor uzate - menajere si industriale - este covarsitoare.
Daca la poluarea aerului imaginea-simbol este oferita de arborii "perforati" de "ploile acide", la poluarea apei expresia caracteristica ar putea fi considerate "mareele negre", adica poluarea, practic continua, cu petrol a marilor si oceanelor lumii, avand efecte dezastroase asupra florei si faunei marine.
Analizele necesare cunatificarii efectelor negative asupra mediului generate de contaminarea cu hidrocarburi a invelisului edafic, se constituie in analize deosebit de complexe. Astfel au fost utilizate tehnologii complexe ca: analize spectrale in UV-VIZ, GC - MS, analize gravimetrice.
Pentru realizarea acestor analize Centrul de Cercetare a Mediului si Efectuare a Studiilor de Impact a colaborat cu Catedra de Chimie Analitica a Facultatii de Chimie din Universitatea din Bucuresti. 26683snj82gsi2s



Transportare si depozitarea fluidelor petroliere



Colectarea, tranportul şi depozitarea petrolului brut, a produselor petroliere şi a gazelor, constituie o activitate de mare importanţă prin care se asigura alimentarea cu materie primă a rafinăriilor sau a combinatelor petrochimice precum şi distribuirea produselor finite ale acestora catre beneficiari.
Activitatea de colectare are drept scop economic acumularea produselor de ţiţei brut a mai multor sonde. Din punct de vedere tehnic, acesta se realizează prin intermediul conductelor de legătură dintre sondele productive şi parcul de separatoare şi rezervoare.
Activitatea de depozitare răspude cerinţelor tehnico - economice de acumulare şi păstrare a produselor petroliere īn spaţii special amenajate īn vederea transportului sau distribuirii catre beneficiar. Din punct de vedere tehnic aceasta se realizează prin intermediul rezervoarelor de acumulare de diferite capacităţi.
Transportul produselor petroliere reprezintă activitatea economica cu ponderea cea mai mare in cadrul general amintit, avānd drept scop economic deplasarea produselor petroliere şi a gazelor asigurānd legătura dintre producatori şi consumatori. Alegerea modalităţilor de efectuare a transportului se face pe baza unui studiu tehnico - economic care are īn vedere īn primul rānd costul total al transportului precum şi volumul total de transport.
Transportul prin conducta reprezintă o serie de avantaje: continuitate şi regularitate īn transport, capacitate mare de transport, posibilitate mare de automatizare, fiabilitate īn exploatare, cost redus la capacităţi mari de transport īn raport cu alte mijloace. Totuşi, transportul prin conducte necesită un efort financiar mare din punct de vedere al investiţiilor care trebuiesc justificate economic.
Obiectul disciplinei constă īn studiul legilor care guvernează produsele de transport şi depozitare a hidrocarburilor fluide sau īn drumul lor īntre producator şi consumator, īn vederea cunoaşterii metodologiei de proiectare şi exploatare īn condiţii optime a instalaţiilor de transport.
Datorită necesarului tot mai ridicat de combustibil īn viaţa economică şi industrială a īntregii omeniri, transportul hidrocarburilor are pentru viaţa economică aceeaşi importanţă pe care o are sistemul circulator pentru organismul uman.
1. TEMA PROIECTULUI
Īn cadrul unei brigăzi de producţie petrolieră pe un cāmp petrolier se extind x sonde care se racordează la un parc de separatoare nou. Producţia acestui parc este transportată la depozitul central (DC) īmpreună cu producţia a īncă patru parcuri conform schemei:
unde notaţiile au următoarea semnificaţie:
P1, ,P5 -parcuri de sonde;
La -lungimea conductei de apă;
qa -debitul sursei de apă;
za -cota topografică a sursei de apă;
Lij -lungimea conductei pe porţiunea ij;
Lt -lungimea conductei de transport ţiţei īntre depozitul central şi rafinărie;
DC -depozit central;
R -rafinărie;
zi -cote topografice ale parcurilor i, i=1 5;
SA -sursa de apă;
Qi -debitul de ţiţei de la parcurile Pi.
2. DATE CUNOSCUTE
INTRODUCERE
Colectarea, tranportul şi depozitarea petrolului brut, a produselor petroliere şi a gazelor, constituie o activitate de mare importanţă prin care se asigura alimentarea cu materie primă a rafinăriilor sau a combinatelor petrochimice precum şi distribuirea produselor finite ale acestora catre beneficiari.
Activitatea de colectare are drept scop economic acumularea produselor de ţiţei brut a mai multor sonde. Din punct de vedere tehnic, acesta se realizează prin intermediul conductelor de legătură dintre sondele productive şi parcul de separatoare şi rezervoare.
Activitatea de depozitare răspude cerinţelor tehnico - economice de acumulare şi păstrare a produselor petroliere īn spaţii special amenajate īn vederea transportului sau distribuirii catre beneficiar. Din punct de vedere tehnic aceasta se realizează prin intermediul rezervoarelor de acumulare de diferite capacităţi.
Transportul produselor petroliere reprezintă activitatea economica cu ponderea cea mai mare in cadrul general amintit, avānd drept scop economic deplasarea produselor petroliere şi a gazelor asigurānd legătura dintre producatori şi consumatori. Alegerea modalităţilor de efectuare a transportului se face pe baza unui studiu tehnico - economic care are īn vedere īn primul rānd costul total al transportului precum şi volumul total de transport.
Transportul prin conducta reprezintă o serie de avantaje: continuitate şi regularitate īn transport, capacitate mare de transport, posibilitate mare de automatizare, fiabilitate īn exploatare, cost redus la capacităţi mari de transport īn raport cu alte mijloace. Totuşi, transportul prin conducte necesită un efort financiar mare din punct de vedere al investiţiilor care trebuiesc justificate economic.
Obiectul disciplinei constă īn studiul legilor care guvernează produsele de transport şi depozitare a hidrocarburilor fluide sau īn drumul lor īntre producator şi consumator, īn vederea cunoaşterii metodologiei de proiectare şi exploatare īn condiţii optime a instalaţiilor de transport.
Datorită necesarului tot mai ridicat de combustibil īn viaţa economică şi industrială a īntregii omeniri, transportul hidrocarburilor are pentru viaţa economică aceeaşi importanţă pe care o are sistemul circulator pentru organismul uman.
1. TEMA PROIECTULUI
Īn cadrul unei brigăzi de producţie petrolieră pe un cāmp petrolier se extind x sonde care se racordează la un parc de separatoare nou.























Bibliogrtafie:

. https://www.molromania.ro/

. https://www.lubricants.ro/

. https://www.wikipedia.org/

. https://www.google.com

. https://www.e-scoala.ro/

. https://www.referatele.com/














Rezumat

1. Obtinere petrolului
. Compozitie
. Proprietati
. Extractie
. Distilarea
. Procesul de cracare
2. Uleiul

3. Motorina

4. Benzina

5. Poluarea

6. Transportul si depozitarea fluidelor petroliere